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一、亚洲安全竞争中的中美博弈
Evan Feigenbaum和Robert Manning在“两个亚洲的故事”（“A Tale of Two Asias”）一文中指出，中国领导的亚洲经济和美国领导的亚洲安全之间的分歧正在逐渐加深，以中国为主要推动力之一的亚洲经济整合并没有促成中国为核心的安全合作。
事实上，随着中美在该地区的博弈加剧，亚洲正在走向“精神分裂”的边缘。一方面，亚洲各国在经济上越来越依赖中国，尽管近几年来中国也面临经济增长乏力、创新动力不足等问题，其仍然是亚洲经济增长的主要来源之一。另一方面，亚洲大多数国家仍然希望美国作为维护地区安全的领袖，而把中国的崛起视为一个潜在的威胁。随着美国与亚洲各国的对外贸易比重逐年下降，美国是否能延续奥巴马政府下的亚太再平衡战略已成为一个重要的外交看点。
特朗普就任总统的第一天就宣布拒绝加入跨太平洋伙伴关系协定（Trans-Pacific Partnership Agreement， TPP），这意味着美国主动放弃了与亚洲地区加强经济合作的机会。为了巩固仅有的政治基础-中下层民众和实现“美国优先”的战略，特朗普政府不得不运用宪法所赋予美国总统的外交和军事方面的特权来服务内政中的经济和社会改革目标。习特会的结果非常明确地显示了这个倾向。
特朗普为美国金融行业（尤其是保险业巨头）和牛肉出口商赢得了对华投资及贸易的主动权，同时也同意避开贸易战并在朝鲜半岛与中国展开合作。这似乎也意味着美国从奥巴马政府军事和外交的被动干预政策转向特朗普时代进一步的战略收紧。
而中国能否加强亚洲经济的深度融合，利用其贸易、投资和产业的优势取代美国维持该地区安全的角色？或是中美关于亚洲安全领导者地位的竞争将给地区经济的进一步整合带来难以跨越的障碍？这已成为当前中美博弈的焦点，也决定着亚洲诸多国家的未来。
中国要在亚洲地区扮演一个政治领袖的角色就必须考虑其在亚洲经济整合中的方向和重点。是选择做一个几千年来传统意义上的内陆国，把重点放在亚欧大陆的陆路贸易，还是定位为一个新兴的海洋贸易国，继续巩固其在国际航海贸易中制造大国的地位？
支持后者的观点主要是从经济学的成本-收益原理出发。
首先，航海贸易利用的是码头、船舶等轻资产，历史经验证明比陆路贸易需要的成本更低，风险更小。
其次，改革开放几十年来我国快速的经济发展主要是通过航海贸易出口制造品取得的，进口能源等大宗商品也通过较为低廉的海路运输，转向陆路贸易将面临很多不确定性。虽然陆路贸易的成功经验可以追溯到一千多年前，但是并不一定完全适应当前国际经济、产业发展的需要，毕竟从15世纪末航海大发现以来国际航海贸易就占主导。
另外，发展陆上的基础设施建设和进出口贸易需要大规模投资，而沿线国家的偿债能力不一，面临的政治、军事风险很大，目前很多项目的短期收益很低，如果有大量项目出现偿债问题可能会给我国的资本市场带来很大压力，甚至可能引发金融危机。
相比而言，支持陆权的观点更多地是从政治利益和国家安全的角度出发。
第一，尽管近几个世纪以来国际政治经济舞台的主角都是在航海贸易中取得优势的国家，陆权思维仍然在我国的政治文化中根深蒂固。虽然高科技和数字经济已大大降低了地理条件的约束，突然向海洋国的思维体系转变意味着整个社会、政治、军事、文化体制的深刻转变，既不现实也无必要。
第二，亚欧非大陆的经济整合以及中国的产能输出需要一个优先陆权的战略，除了西欧诸国这个大陆板块的大多数国家都有与中国开展政治军事合作的可能性。
第三，发展强大的海军不但要面临东部沿海三个岛链的约束，也意味着可能会与有非常成熟经验的海洋强国，尤其是美国和日本，正面交锋。
目前一带一路建设面临的一个最大挑战就是如何在以上两种观点中寻找一个平衡点。
从经济层面的角度来讲，重点发展海洋贸易面临的挑战较小，因为政治、经济、军事方面的成本和风险远远低于陆路贸易。然而，中国的经济政策还要兼顾国家战略定位，考虑国际政治势力此消彼长的关系。苏联解体、冷战结束以来，国际上的两级势力转为美国主导的一级，这个现状还会维持相当长一段时间。尽管中国在改革开放以来取得了经济上的长足进展，GDP也可能会在10年左右的时间赶超美国，但在国际政治、军事上的实力和话语权与美国还不能同日而语。
因此，中俄联手巩固亚欧非大陆的军事和政治势力以制衡美国领导的欧洲、日本诸海洋强国很可能会成为未来几十年国际政治的一个主线，即陆权和海权之争。冷战结束后，这个格局逐渐失去了意识形态的支撑，而地缘政治和国家利益的考量似乎使其更加牢固。
从以上分析来看，中国在经济层面应坚持航海贸易为先导，维护海权利益，同时大力发展陆地国的优势，通过基础设施互联互通等方面提升陆上的机动性，在符合经济发展规律和成本-收益原则的前提下重点投资一些有潜力的项目，以亚欧非大陆的经济整合促进一个有利于我国的军事安全环境。
二、巴基斯坦和中国的南亚战略选择
一带一路战略的有效实施必须重点考虑南亚，尤其是巴基斯坦，的作用，因为它正好处于“一带一路”倡议中陆上丝绸之路经济带和海上丝绸之路的交汇点。
冷战结束后，由于巴基斯坦失去了作为美国在南亚抵御前苏联势力的战略作用，美国采取了重印轻巴的政策。同时，中国和印度在西藏问题和边界争端方面存在难以调和的矛盾。因此，20世纪60年代以后中国和巴基斯坦都成为彼此在该地区可选择的唯一盟友。
2011年本拉登事件之后，美巴之间在反恐问题上的分歧给美巴关系带来比较大的考验。而巴基斯坦和除中国外所有邻国的关系都出现了不同层次的问题，与印度自1965年印巴战争休战后一直冲突不断，与阿富汗缺乏互信，与伊朗在内部安全上也存在分歧。这些都使巴基斯坦亟需中国的援助来摆脱安全困境。
中国也同样需要巴基斯坦发挥促进地区经贸和政治合作的作用。巴基斯坦西靠波斯湾，紧邻印度洋海上贸易通道，北连中亚，东部是东南亚和马六甲海峡，是连通亚洲、非洲、大洋洲的交通和石油输送的桥梁。其南部的卡拉奇港和瓜达尔港给被陆地包围的中亚各国、阿富汗和中国新疆提供了一个通往阿拉伯海暖水海域的入海口。
除了作为连通中国和中亚、南亚及中东的重要贸易通道，巴基斯坦也是中美俄在该地区博弈的一个重心。美国已经通过阿富汗战争实现了对中亚的军事介入，并对很多中亚国家加大了军事援助。这不仅严重影响了俄罗斯的军事安全利益，对中国的军事安全环境也构成了威胁。美国在吉尔吉斯斯坦的军事基地距离新疆仅仅300公里，具备向中国内陆实施军事打击的可能性。如果中亚成为美国对中国东西夹击的战略支点，与巴基斯坦的政治军事联盟就显得至关重要。
图1：冷战时期美苏势力范围：纬度带状图
巴基斯坦地理位置的重要性随着国际政治局势的转变正在发生着深刻的变化。俄罗斯学者Vyacheslav Ya。 Belokrenitsky指出，冷战时期以美国和苏联为轴心形成了两个纬向带状的联盟（如图1所示）。冷战结束后，这个纬度带状的世界格局被打破，由三个子午线带状的政经国家集团取而代之。
图2：冷战后三个经贸政治区域：经度带状图
如图2所示，这三个经度带状图，一个是建立在数个区域组织，例如东南亚国家联盟（Association of Southeast Asian Nations， ASEAN）基础上的亚太地区共同体（如上图所示经济带1），另一个是在北美贸易协定（North American Free Trade Agreement， NAFTA）和南方共同市场（MERCOSUR）等协议基础上的美洲贸易共和体，包括美国、加拿大、墨西哥和大部分南美国家。
Belokrenitsky认为，在两者之间横跨亚欧非大陆还有一个更宽的带状区域，有可能成为第三个纵向的贸易和政治区域，从欧洲的巴尔干地区延伸到高加索、中亚高原山地、天山山脉、兴都库什山以及喜马拉雅山山脉（如上图所示经济带3）。而巴基斯坦则处于这个区域的核心地带（上图经济带3中的斜线部分），连接了欧亚大陆、中东和非洲。
尽管目前第三个带状区域经济发展落后、冲突不断，但因其地理位置的重要性、劳动力密集、资源矿产丰富等因素具有非常大的发展潜力。每年大量的货物和人口在这个纵向经济带移动，北至西伯利亚，经过波斯湾、阿拉伯海和印度洋，南到非洲大陆。
这个带状区域的经贸发展将意味着欧亚大陆北部和南部的整合。
16世纪开始欧洲势力东扩，此后欧亚大陆的北部内陆地区逐渐成为俄罗斯沙皇（以及后来的俄罗斯皇帝）的势力范围，南部沿海地区则是葡萄牙和荷兰，之后是英国和法国的殖民者的领地。二战后，美国取代了英国在南部地区的主导地位，而俄罗斯则一直保持着对欧亚北部内陆地区的控制。
这两个区域之所以数个世纪以来都保持相互独立，一个主要原因是高原山脉和巨大的沙漠把中亚的美索不达米亚和南亚的印度河流域阻隔开来。[14]因此，尽管这两个区域的国家在人种、宗教、文化方面有很多共同点，政治和意识形态上的界限仍然非常明显。
三、中巴经济走廊如何改变地缘政治方程式
一带一路建设正在通过基础设施建设把第一和第三个经贸政治区域连通起来，而中巴经济走廊则是其核心所在。中巴经济走廊投资中有72%，即330亿美元，会投向巴基斯坦的能源领域。另外还有25亿美元用于建造伊朗至信德省衲瓦布沙阿和俾路支省瓜达尔的LNG管道，剩下的大概110亿美元用于基础设施建设，包括信德省卡拉奇和旁遮省拉哈尔之间1100公里长的高速公路。
图3：中巴经济走廊主要项目（来源：Daniel S。 Markey， “Behind China’s Gambit in Pakistan”， Expert Brief， Council on Foreign Relations， 2016）
与其他五个经济走廊相比，中巴经济走廊最大的特点在于它兼顾了中国的海权利益，而目前一带一路的战略规划中对如何在经济层面促进我国海洋政治军事实力发展还有很大空间。因为阿富汗的军事安全问题，中亚各国连接印度洋和阿拉伯海必须通过伊朗或中巴的陆上通道。伊朗长期以来一直缺乏公路、铁路等基础设施的建设，且存在相当大的安全隐患。中巴共同修建的瓜达尔到山达克（Saindak）公路与伊朗-巴基斯坦边境线平行，成为中亚到阿拉伯海最近的通道，大大加速了地区的经济整合。此外，位于第三个经济带中心的中东国家与中国的经贸往来还是传统、粗放型的互补模式，可以通过中巴基础设施建设推动更为紧密的要素流动和经济转型。
瓜达尔港在中巴经济走廊中至关重要。它连通了中国的喀什和阿拉伯海，从而连通了中东波斯湾的石油资源和金融中心迪拜。瓜达尔港除了对于中国向印度洋深水发展的战略意义外，还显著地提升了能源供给的安全。通过建设瓜达尔港和喀什之间的油气管道，中国正在开辟除经过马六甲海峡的海路以及中俄、中哈、中缅三条陆上石油通道外的另一条油气运输通道，使瓜达尔港成为中东石油运往中国的一个中转站，进一步减轻对马来半岛和印度尼西亚苏门答腊岛之间的马六甲海峡通道的依赖。
瓜达尔港一期建设于2006年就已竣工，因其一直处于闲置状态并需要巨额资金维护，被一些国外学者称之为“白象”（即需要高额成本维护、无利可图并无法处置的资产）。
一个类似的例子是斯里兰卡的汉班托特港口。这些学者认为，瓜达尔港要发挥其预想的战略意义需要一个路线极长且昂贵的俾路支省地面基础设施系统的支持，而当地独立运动的激进分子可以通过游击战的方式破坏这个系统，从而阻止港口发挥其作用。俾路支频频发生的暴力袭击已经迫使巴基斯坦动用15000人的防卫力量守护该地的基建设施和中国工程师。瓜达尔港和中巴铁路、公路建成后，中国西北部会面临更大的安全隐患，因为极端穆斯林分子可能会把势力范围扩展到新疆等中国内陆地区。
这也意味着中国必须更积极地参与到国际反恐合作中以保障中巴经济走廊的安全。尽管美巴两国在巴基斯坦和阿富汗边境地区已经展开了信息情报共享等反恐合作，巴方每年也从美国接受超过10亿美元的援助，但是巴基斯坦一直拒绝运用自己的武力驱逐在巴基斯坦和阿富汗交界的联邦直辖部落地区，主要是位于北瓦济里斯坦的阿富汗叛军。巴基斯坦军方与阿富汗塔利班千丝万缕的联系既是美巴之间合作的障碍，也可能成为中巴关系的一个挑战。从中国的角度来看，如何在坚持国际反恐合作的同时维护自身的军事安全成为一个无法回避的问题。
瓜达尔港在我国军事安全方面的意义因此不容忽视。因靠近我国从中东的海上石油运输通道，这个深水港有助于保障通道的安全，还可以监视美国海军在波斯湾、印度在阿拉伯海的动向，以及美印在印度洋的海上合作。
从瓜达尔港始建初期，印度就把其视为中国对本国海湾能源运输通道的一个潜在的威胁，并在2004年的海军训诲中指出，需要建造弹道导弹核潜艇使其成为其海陆空核武系统的一部分。印度还与伊朗合作在伊朗南部建设查巴哈港口（Chabahar port），以此同瓜达尔港竞争从阿富汗、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的能源贸易。此外，印度还在投资建造一条类似中巴公路的陆上通道，从伊朗先通过阿富汗西部的赫拉特省（Herat），再经由北部的马扎里沙里夫市（Mazar-e Sharif）和希尔坎班达尔镇（Sher Khan Bandar）抵达塔吉克斯坦和中国新疆。
围绕着瓜达尔港展开的能源和地缘政治竞争带来的基础设施建设也许能在一定程度上促进地区内的经贸发展，但是也加大了中国卷入中亚和南亚军事冲突的可能性。尽管中国对采取军事介入非常谨慎，要实现维护中巴经济走廊安全的目标也意味着中国不太可能在该地区的军事冲突中独善其身。（作者署名：魏佳 观察者网专栏作者）
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