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图：C919
目前世界民用大飞机的主流技术体系，仍然可以说处于被西方完全垄断的状态下；而具体到成品客机，又以波音和空客两家占据绝对的统治性地位。
而面对中国等其它国家在民用大飞机方面的突破性尝试，西方的态度不能一概而论；因为在整个航空工业体系中，第三方大飞机品牌的兴起，对于不同的西方厂家带来的影响很多时候都是完全相反的。
图：西方设备提供商，苦波音和空客久矣。。。。
简单的说，最不愿中国大客机崛起的，自然是波音和空客——因为C919和C929都会直接与他们的产品形成竞争关系，比如C919的目标市场，就是在从A320和波音737系列的碗里抢饭吃。但是对于提供发动机、机电、航电等分系统、设备的供应商，比如通用/施奈克玛、霍尼韦尔等公司来说，那立场就完全不同了。
因为飞机的整机产品，长期被空客和波音两家占据绝对主流地位，而设备提供商的数量却很多——即使是发动机公司，都有施奈克玛、罗罗、普惠等好几家。这使得在很多客机型号的研制过程中，常常是很多家设备提供商竞争一个型号，而且还很难拿到独占性的合同。
图：发动机这个确实cfm、RR、PW几家公司掌握核心技术，问题是再核心，也得卖的上价才能赚钱。。。。。。其它设备也是同理
在这种典型的极少数买家说了算的买方市场上，这些做设备的企业对价格的控制能力非常差；在常年的生意往来中，一直处于很弱势的地位，只能在相互的高度竞争中，用很低的价格将产品出售给波音和空客。
因此对于这些核心的设备提供商来说，他们是非常期望有新兴的大飞机品牌加入全球市场竞争的，这样他们才有机会把自己的产品价格推的更高、卖的更多。实际上加拿大、巴西的航空工业，特别是巴西在本国基础工业不强的情况下，也能做出一番成绩，和西方设备商的鼎力扶持是分不开的。
加拿大和巴西，乃至于现在的俄罗斯都不能克服的一个问题是：它们的经济体量和本国市场，都完全不足以支撑起新一代干线客机的大量生产采购（特别是前期的巨额补贴）。因此至今为止，加拿大和巴西的产品，都只能停留在轻小型飞机和支线客机的层面上。
图：不谈技术，以俄国的市场容量和本国经济能力，搞干线客机是搞不下去的，它本国买不了那么多，也提供不了那么多的采购补贴
而这类能诞生国际航空市场主流整机产品提供商的国家，长期只有美国一个。而空客的诞生和壮大，是在欧洲多国联合起来的前提下，才有基础和机会成长至今——光是早期空客飞机的订单数额和采购补贴，就不是任何一个欧洲国家能单独提供的。
换句话说，现在除了中国，没有任何一个国家有技术和经济两方面的能力，打破波音/空客两家垄断的能力。因此在中国研发客机的过程中，西方主流的设备和分系统厂商愿意合作、并且真心希望国内飞机能搞出样子并不奇怪——那才真正符合他们的利益。
而上升到国家层面，西方国家的态度、特别是对待技术封锁和适航认证等方面的态度，则很大程度取决于这些企业在其本国范围内的政治影响力量。举个最简单的例子，C919的LEAP发动机国内是签了引进生产线的合同的；这是CFM56系列最尖端的型号。
图：LEAP发动机
图：运20
而国内的军用发动机，无论是战斗机的发动机涡扇10，还是军用大运的涡扇20，前者是基于CFM56早期型号的核心机逆向设计的产物，后者则是CFM56早期型号发动机的复制。
LEAP发动机生产线引入中国会对中国航空能力带来多大的帮助，美国政府难道看不出来？问题的关键就是LEAP发动机获得了C919的独占合同，通用/施奈克玛公司能在其中获得大量的利润，所以通用公司影响了美国政府的决策。
从目前来看，C919和C929的对外技术合作条件还是相当良好的，规划好的总路子也很正确；能不能成，有多大成就，就完全看自己是不是争气了。希望在几十年之后，世界主流客机厂商是美欧中三足鼎立。（作者署名：候知健）
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