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FAA、EASA、CAAC是什么概念？未来C919商业化营运后敢不敢做？未来我国大飞机会是有今天高铁的成就？
对于商业化的民用客机而言，商业营运也是要“持证上岗”的，尤为关键的是取得适航证。C919除了获得我国民航总局（CAAC）颁发的适航证外，面向国际市场就还要获得美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）颁发的适航证。FAA和EASA颁发的适航证一方面是对以往血淋淋飞行事故的调查分析、教训总结后的制定的繁杂严苛标准和程序细则，一方面从商业利益角度出发也是自身技术不断进步提升、占据市场垄断地位后为新兴后来者设立的越来越高的竞争准入门槛。C919走向国际市场时必然会面对FAA和EASA这两座大山，否则可能就是第二个伊尔-96。有着扎实航空制造实力的俄罗斯推出的伊尔-96在美欧适航证的获取上，最终妥协升级了美欧的航电设备和普惠的发动机，形成利益捆绑共同体后顺利“闯关”FAA。
伊尔-96的“国际版”采用欧美航电设备和发动机，获得了FAA但也没有打开国际市场，而本土版限于俄国内的市场需求在商业化上也并不成功。图为作为普金总统专机的伊尔-96。
所以在目前商飞C919的主制造商-供应商研制模式背后，在这客机制造国际合作的背后、在这全球化供应分包的商业规则背后，是GE、霍尼韦尔、柯林斯、利勃海尔等系统设备提供商，他们既是适航遵守者也是适航标准的制定者。这冰冷的事实，类比来说，既是运动员又是裁判员，C919作为刚上场的新兴运动员利益捆绑拉拢裁判是必要的，因为国际赛场上也是有“黑哨”的！但回到技术上而言，这种“统战工作”下的利益共同体是一个侧面，另一面其实也是C919在产品竞争力、安全性、适航证等都有了很高的保障。
但考虑到ARJ-21试飞适航取证的慢慢历程，所以说C919首飞其实仅仅是万里长征的第一步。而对于C919而言，在目前的研制模式下，在相对便利合规的取得FAA和EAES的同时，我国民航更要完善CAAC，并争取在国际获得更大范围的认可。最后获得适航证投入商业营运的C919，在敢不敢乘坐C919、C919安全不安全这类问题面前的答案，只会是某些人的心理问题罢了。
上述梳理下来，我国大飞机的发展模式，可能就是我国高铁的“从引进技术到成套出口”的发展愿景。但较于铁路系统在国内主导下的相对封闭，目前的民航机制造业不仅是有着FAA、EASA跑完马圈完地后主导下的明细框架标准，同时在这成熟自由开放的市场上（即便是在国内）C919要直面波音空客的竞争，即使有着国内政策的扶持，竞争压力也远非当年的高铁可比。而另外，对于C919的军用化讨论，笔者还是颇为消极的，毕竟主制造商-供应商模式下商业化是首要是根本。但即便是C919实现核心系统设备的自主国产化之日，考虑到时间节点和与运-8/9类似的吨位尺寸，其在军事用途上谈不上会多广。相较而言，远期的C929平台才有更大文章，在加油机、在大型预警机、战略侦察指挥机等特种机型领域。（作者署名：希弦xixian ）
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