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如果要客观的评价俄罗斯AL31-FN在歼10上的可靠性表现，只能说处于可以接受的范围内，但并不能令人满意。
歼10双发相对于单发在安全性上的优势，并不只是显而易见的一台发动机失效，还有一台发动机能顶着。从更深的角度来说，双发飞机本身推力/飞机重量的比值就要大，发动机承受的工作负担小得多——尤其是急加速和急减速时。而且有另一台发动机帮忙的时候，很多发动机从故障发生到彻底丧失动力的时间也要长得多。
尤其是歼10这样的高敏捷飞机，本身在设计意图上就允许、鼓励飞行员进行更粗暴、更狂野、更猛烈的极端性操纵，把飞机的高机动性发挥到极限。这个过程中，飞行员不可避免要大量的频繁推拉油门杆，使发动机在各种过载变化、恶劣进气条件下的转速和温度都处于反复的剧烈变化中。
AL31-F发动机飞机设计本身就特别吃发动机的寿命，对发动机可靠性特别苛刻；而我国不要说在80年代，即使在今天也不能说是航空发动机研制很成熟的国家。而且就当年来说，中国引进苏27和AL31F系列发动机是谁都没有想到的事情。歼10最早的备选发动机里，除了测绘仿制米格23发动机的涡喷15以外，太行并不是一个很可靠的选择，更不用提涡扇6改；从技术角度来看，单发设计的安全风险实在是太高了。
双发能有效克服歼10能量特性平庸的问题
毫无疑问，歼10即使在三代机里也是飞行性能出众的型号。但这种出众，更多的是体现在和动力关联比较弱的环节上。比如它不仅允许以非常高的速度（270~300度/秒，达到飞行员耐受的生理极限）左右翻滚，而且这个滚转极限速度在极大的速度范围内都适用——比如苏27这样机翼机身容易变形的飞机，到了高速区域，尤其是低空高速区域根本不能放开了滚，否则就是结构损坏甚至是直接解体的下场。
图：无论是进攻还是防御，桶滚都是极为基础和核心的机动动作，滚转能力的好坏直接决定桶滚机动的进攻和防御能力高低其次在不要求保持高度和速度不损失，而是飞机把自身的能量（包括高度带来的重力势能、速度带来的动能）一口气用出来，以最快的速度和最小半径完成一圈盘旋的情况下，歼10的盘旋性能就和滚转能力一样，在三代机中都是顶尖的第一梯队成员。而且这个能力在跨音速区域仍然有效——苏27和米格29，在超过0.8倍音速以后，盘旋性能要下降30%，以避免失控。
YF-16 与 F-4 比盘旋能力，其中内圈是 YF-16然而以上两种机动在尽情发挥时，基础都是靠着此前蓄积起来的能量。一旦面临直接考验动力水平的性能，比如从低速到高速的冲刺时间长短、从低空到高空的爬升时间长短；尤其是悬挂多枚导弹，使阻力——特别是跨超音速下的阻力大幅增强以后，歼10这方面的机动性就只能说是非常平庸了。这种问题的根源在两个方面。
可调进气道其实是为了照顾太行发动机首先是歼10并不属于轻型战斗机，而是中型战斗机，自重和尺寸都较大，AL-31FN提供的推力本就是勉强够用。其次歼10在不少地方的阻力优化上受到很大限制，比如它设计时，我国雷达研制能力还不够强，需要更大的体积才能满足探测性能需求，这就使前机身比理想的设计要粗、重不少。而且歼10为了照顾未来更换太行发动机的需求，只得选用更重的可调进气道，而且进气道截面积要按进气流量更大的太行来设计。这又带来了很大的重量和阻力增加幅度。
三：80年代国内没有钱，且作战需求有限
既然双方有这么多优势，但为什么当年还是选择了单发方案？当时国内如果一定要做的话，技术上并没有障碍；在战术飞机的尺度以内，做出双发重型机的大框结构不难；难度存在于同时要求高强度、长寿命、低重量等多种相互制约的高性能指标。双发10的发动机段钛合金框架可以采用多段焊接拼合，而中机身的铝合金框架、机翼大梁和机翼机身的对接接头，都不会因为多一台发动机而出现不可克服的技术障碍。
选择单发布局最根本、也是最让人无奈的原因，就是穷，就是没有钱；单发三代机的结构制造费用，比双发二代机的结构都要贵不少。何况双发布局的飞机成本和单发相比，除了机身结构制造要花费更多的材料和加工成本以外，每架飞机多一台发动机，日常使用时，双发布局由于自身阻力更高、重量更大，消耗的燃油也多很多。
预警机为代表的新一代指挥系统投入使用后，远程战斗机的性能才有发挥的余地此外国内80年代对于作战性能的需求也比较有限。一方面是空军立足于国土防御，战斗机只要负责制空权争夺、消灭、驱逐对方的入侵飞机就可以了，对地对海攻击不是战斗机的事情，因此对大量挂载武器弹药、以及这种状态下的航程没有明确的需求。另一方面，国内空中力量的现代化通信指挥系统建立完备，已经到了21世纪之后了；在80-90年代，国内空军对飞机的组织作战能力非常有限，飞机飞的远一些，就脱离指挥范围了。
当然，在上世纪80年代的时候，谁也想不到后来中国包括经济等各个领域，能以如此惊人的速度发展；歼10在当时的选择，仍然有很大的合理性。而当时的总体规划，在今天所表现出来的局限性，也只能算是历史的遗憾了。（作者署名：候知健）
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