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目前飞机空中加油的两种方式：硬管加油和软管加油，单纯在加、受油系统本身的技术上难度差距远远比多数人想的要小；但是这两种加油方式，对于各方面基础的依赖偏重却有极大的不同。歼20至今没有像F22那样采用硬管加油，主要的问题不在于歼20自身，而在于其它方面。
图：硬管加油需要独立的操作舱、操作员，对于飞机结构有很大的重量和空间占用要求，因此只有大型加油机用硬管才有性价比。对于国内来说，未来要扩展战略空中能力，则肯定需要硬管加油能力的突破和普及；因为在大机群远离本土作战、特别是有多架大型飞机（比如空警2000、运20、轰20）参与的行动中，硬管加油能达到软管2-3倍燃油传输速度、高加油成功率的优势是无法被取代的。但是从短时间内看，软管加油更是目前保证战斗力提升的基础刚需。
以软管加油来说，它对于加油机的改装是相对最简单的，这也是它出现要稍早于硬管加油的原因。但是在很大程度上，软管加油系统本身的低难度，是将相当一部分问题转嫁到战斗机设计和飞行员训练水平上而实现的。
因为加油机放出的软管锥套，在空中是处于无控状态的；为了能把飞机的受油探头准确插入锥套，飞行员必须在能够目视观察探头和锥套结合过程的情况下，不断的修正飞机的飞行姿态。因此受油机的受油探头必须延伸到飞机的前部。
而探头的存在本身会对飞机的前机身外形造成明显的改变。这使得飞机需要花费大量的额外试飞/改进工作，来测试和排除探头可能带来的额外干扰。这些问题中，轻微的包括引发座舱强烈的振动和噪音使得飞行员难以忍受，严重一点的包括飞行的操作性和稳定性急剧变差等等。类似的干扰问题在硬管加油时也存在，但影响远远小于软管方式。
图：F22进行夜间空中加油伸缩性的加油探头虽然结构和设备设计上麻烦比较多，制造成本也更高，但是由于它只在加油时才伸出——通常最大速度不会超过600-650公里/小时，在试飞中的麻烦而比较少。比如航空史上，曾有某些采用固定加油探头的两侧进气二代机，曾经在超声速飞行状态下，由于探头形成的激波严重干扰进气道，而频繁引发发动机空中停车，使得该类机种的高速飞行性能几乎丧失殆尽。
同时，由于加油锥套在放出来以后，无法避免的会在气流吹袭下不断做飘摆运动；因此软管加油时，飞行员要成功完成探头和锥套的结合，普遍需要的时间会比硬管加油更长、总体成功率更低。这个过程中加油机和受油机都会额外消耗很多的燃油——特别是在多架受油机等待加油的时候。
图：舰载机的伙伴加油只能采用软管吊舱系统
图：直升机也只能用软管加油虽然在极限性能上的限制很大，但是在一些特定场合下，只有软管加油是唯一可行的方式——包括舰载机之间的伙伴加油，以及机身被高速旋转的旋翼所覆盖的直升机。因此从兼容性来说，针对最大起飞重量数十吨以内的中小型飞机，软管加油的优越性无法被硬管加油取代。
图：轰六自身携带的油量太少，再搞沉重复杂的硬管加油系统就没有性价比了根据公开资料，国内数年前已经在验证机上实现了硬管加油能力的突破。而至今没有真正在部队中实际装备和普及，一方面是硬管加油系统需要在足够大的加油机平台上，才能体现出性价比，国内自主的轰六加油平台太小；而另一方面，也是国内现有的空中力量发展水平，还没有真正到能支撑起对硬管加油的刚需的阶段。
目前运20已经开始批产服役，国内已经拥有了能良好发挥硬管加油优势的潜在平台。而国内在硬管加油上的突破，会不会在运20上走出实用化的第一步，相信很快我们就能看到。（作者署名：候知健）
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