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图：歼10S随着战斗机的机动性不断发展，对飞行员带来的压力也越来越大。
比如战斗机进行快速盘旋转弯的时候，就像头朝内坐在洗衣桶甩干桶内壁上一样；转弯的速度越快，转弯的半径越小，飞行员承受的负荷就越大。而F15、F16时代以后，在进行盘旋的时候，飞行员遭受自身6G（6倍重力）的负荷、并持续15秒以上的持续性高过载，已经是非常常见的事情了。
图：典型2代机F4（外侧）和典型3代机F16（内侧）拼机动性能极限，F16机动性更优越的同时，对于飞行员的压力也大得多此前的文章中，提到过战斗机剧烈机动的高倍重力下，血液会因为从头部流失，导致飞行员先后失去视力和意识。为了解决这个问题，飞行员必须要穿着抗荷服并吸入氧气，通过挤压飞行员的大腿和腹部、延缓血液的下流，提高血液中的含氧量，这样就能延长飞行员进行高机动飞行的时间。
但是这个过程并非一帆风顺。在各国——包括美、欧、苏、中，从二代机发展向三代机的过程中，战斗机飞行员群体都普遍爆发过肺萎缩的情况；最后是通过改进、开发新的防护装备，并且修订和补充下相关的飞行条令而解决的。
战斗机飞行员的肺萎缩爆发规律存在很大的共性。在二代机时代，长时间的高过载飞行很大程度上是超出飞机本身允许的使用限制的，实际上是在以透支飞机结构的安全冗余和未来飞行寿命，换取当前的超标准机动性发挥。
图：X光下的肺萎缩症状因此在当时，只有少数飞行员才会进行频繁的持续高过载飞行。而这些飞行员中，就会有较高的几率出现肺萎缩现象：高倍重力下，肺脏不断的下坠，而腹腔内的器官又被抗荷服挤压往上涌，因此肺脏就会受到双重作用的挤压。而飞行员在高机动时，呼吸的又往往是非常高浓度的氧气或者纯氧，一旦氧气被肺泡吸收完，就没有多余的气体来支撑肺脏的体积、结果肺脏就被压缩过度，不能正常的恢复扩张。
在多数情况下，飞行员肺萎缩主要的影响，就是肺部的严重不适，但是会在一段时间后恢复。因此在二代机时代，肺萎缩现象没有得到普遍的重视——往往就是少数飞行员下飞机之后还在剧烈咳嗽，捶胸，然而一般的检查又看不出什么问题，隔一段时间就好了。
图：加压供氧呼吸，这可不是什么舒服的事情到了二代机末期、三代机开始出现的阶段，由于持续飞行的过载更高、时间更长；飞行员肺萎缩的发病数量、发作严重程度都出现了剧烈的提升，这才引起了各国的重视，并基本摸清了其内在机理。目前针对战斗机飞行员肺萎缩最重要的手段，就是加压呼吸——用较高压力、严重过量的氧气，配合飞行员的呼吸动作，强制确保肺脏的扩张。
在这个过程中，中国的自主发展历程是特别有矛盾性和对比性的。歼10在设计初对于高机动性就极为重视，在多个方面都吸取西方三代机经验，在国内实现首创设计：包括以22度较大后倾座椅为核心的抗过载座舱设计，在国内首次采用加压呼吸等措施。
图：歼10早期使用的侧管式抗荷代偿两用裤但是在抗荷服上，歼10服役之初却采用了设计更保守的老式侧管抗荷服——主要继承自国内的苏式二代机技术体系。侧管式防护服最早是美国在上世纪40年代开发的，它在服装的躯干与肢体四周设置了充气软管，软管外面缠绕张紧带。一旦管子开始充气，张紧带就会收紧防护服布料，均匀勒压人体表面，提供外来压力。
图：苏27配备的BKK 15K气囊式代偿服
图：抗荷服在气囊充气以后的勃起状态这种胸腹外部压力变化的协调性，极大的减轻了飞行员进行加压呼吸时的胸腹肌肉疲劳程度；不仅可以使飞行员耐受一个小时以上的加压呼吸，而且可以采用更高的呼吸压力、更大的氧气流量。因此在后来，歼10很快又配发了气囊结构的全新抗荷服和供氧压力流量都高得多的全新抗荷调压器；一方面彻底解决了此前的问题，另一方面又大幅度提升了歼10在高过载下的持续能力。
图：歼10后来的气囊结构抗荷服
图：特级飞行员严峰下飞机后脱掉抗荷服。气囊必然是不透气的，因此气囊抗荷服本身散热性能极差，完全依赖高性能的座舱环控系统才能保持合理温度三代机中虽然多数都是9G最大过载，但持续时间也是10-15秒不等；而且还有F15（A-D型，含日本F15J系列）、F18（家族中绝大多数型号）仅允许7.33-7.5G的型号。歼10最大使用过载是9G，在三代机中处于中流偏上的位置；在大幅度延长高过载持续时间以后，目前歼10的高过载持续时间优于苏27，处于与F16、阵风等型号相当的水平，属于三代机中的一流阵营。（作者署名：候知健）
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