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由于自身的经济和军事工业能力所限，印度在武器系统的采购和装备规划上经常给人以眼高手低的感觉。这其中涉及到的因素很多，包括但不限于印度官僚体制的腐败，国际政治局势对于先进武器装备系统跨国交易的限制，以及印度本国此前的装备和训练体系的延续性等等。
如果脱离模型层面，T50做舰载机只能用灾难来形容印度自二战以后，一直在美苏两大阵营之间活动，一方面确实占据了左右逢源的优势，但另一方面这样的国家也很难成为美苏的核心盟友。因此在一些非常敏感的核心武器装备方面，印度并不能随心所欲的采购他们想要的东西，而必须额外花费非常大的代价，走更多的弯路才能满足自己的需求。
由于自己没有独立开发第四代战斗机的能力，又买不着F35，印度只能寻求俄罗斯作为合作者，在T50的基础上开发下一代舰载机。类似于上一代舰载机印度选择米格29K那样，并非它的性能多么优秀或者完善，只是在印度无法采购西方同类装备时的选择。
图片：早期的米格29采用机械飞控系统，因此边条必须做的很圆钝，损失起飞和机动性能来增强飞行稳定性以保证安全。米格29K在改用电传飞控以后，可以采用锐利的边条设计；小圆圈处的边条襟翼，是用来削弱和调整边条涡流的强度、范围，改善全机稳定性的气动控制措施。印度在米格29K上投入的时间和砸的钱，完全够全新开发一款舰载机。
然而和苏27/米格29家族相比，T50改进成为合格舰载机的潜力极小。舰载机要求强悍的起降能力，起飞和降落的速度必须要足够低；拥有良好的控制能力，能够保持起降过程中（尤其是在舰尾紊流中降落时）不易受到干扰，保持飞行姿态和轨迹的稳定；具备高强度的长寿命机体结构，能够承受长期极其粗暴的撞击式降落。
图片：舰载机降落不像陆基飞机那样是“飘”下去触地的，而是一个恒定速度和轨迹的撞击过程。陆基战斗机降落每秒下降高度最大不会超过3米（瑞典除外），而舰载机的标准是7米。
米格29K为了满足这些要求，进行了脱胎换骨的改进，把关键的气动设计、飞控系统、全机结构、乃至于发动机全部都换了一遍。T50作为大量采用最新一代技术的飞机，在起降能力和飞行控制上要满足舰载机要求完全没有压力；然而由于不可理喻的总体布局，它的机身结构即使是以陆基飞机的标准看也非常脆弱，根本不可能满足舰载机的高要求。
T50延续了苏27/米格29的宽间距发动机吊舱设计，这是苏联流体研究院在上世纪60年代时提出的一种高效气动设计路线。它的意图使让飞机的中机身大幅度的扁平化，形成机翼的一部分，彻底改变二代机设计中机身只能产生阻力而不贡献升力的局面。苏27优异的航程和出色的亚音速盘旋能力中，这方面的设计优势功劳非常大。
图片：T50前主弹仓的位置，放在苏27家族身上就是2号油箱下壁板（中间那块油箱的底板），那是一整块加强过的钛合金厚板，是整个苏27身上最强壮最核心的部分；起落架、机翼等等，都是围绕这个板子搭起来的。
但从缺陷上讲，这种扁平结构对于强度设计非常不利；苏27和米格29就是两种典型的短命飞机——苏27最早只有2000飞行小时寿命，中国采购的苏27sk在大幅加强结构，增重680公斤以后，寿命才提升到2500小时。而同期的西方三代机，寿命都在4000-5000小时。
最为关键的一点是，第四代战斗机为了隐身和超巡，必须将武器内置在机身中以减小雷达信号反射特征和高速阻力。没有足够的机身高度，战斗机根本无法安排足够的内部空间来设计弹仓——尤其是对于舰载机来说，反舰导弹远比空空导弹要粗壮。
图片：发动机吊舱布局实际上在上世纪80年代以后就失去了生命力，F22的船型机身减阻增升效果更加优越，而且能兼顾弹仓空间和机身结构特性。
T50腹部特写大开口对于整体结构的刚度和强度会形成非常大的破坏。而T50在延续苏27宽间距发动机吊舱布局的同时，还在中机身上开辟串列的主弹仓；只有尾椎、两个主弹仓中间、前弹仓和起落架舱之间、起落架舱前方四个地方能布置封闭结构的完整主承力框架，而且布置数量、占全机长度比例非常有限，这对于飞机的结构是彻头彻尾的噩梦。
固然现在俄罗斯的材料工艺水平、结构设计能力比苏27时代要优越很多；但T50所面对的恶劣境遇也是苏27所不可想象的——刨除弹仓占用的部分以后，中机身的真实结构高度还要比苏27小得多。
根据俄罗斯国内的消息，T50试飞中已经反复被机身结构强度带来的问题所困扰。T50改舰载机，最为乐观的估计也只能是放弃机身弹仓进行结构补强；武器全部依赖外部挂架（实际上就算陆基型T50的弹仓也不可能挂空空导弹以外的武器），而这样的飞机和三代机是没有区别的。
如果说米格29K只是性价比低、但结果仍然能接受的选择；那么在T50舰载机上，印度人将不折不扣的当一次冤大头；最终得到的只是一个名义上是四代机，但真实性能尚不及法国阵风的鸡肋型号。（作者署名：候知健）
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