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拥有航母是一码事，使用航母作战却是另一码事儿。从辽宁舰服役至今，它的一举一动都是国人关注的焦点。去年12月下旬开始，中国海军以辽宁舰为核心组成航母打击编队，从青岛出发，连续跨越渤海到南海，跃出宫古海峡深入太平洋。进行了长时间跨海区巡航和全要素训练任务，先后组织空中伙伴加油，复杂天气和海况下的舰载机起降、远程对海突击、空中战术对抗，夜间起降作业。辽宁舰这次跨海区行动对航母编队提出了很高要求，说明对不同海域水文情况有了很好的适应能力，能够应对复杂海空情况。辽宁舰不再是“宅男”，具备了制空、对海突击和反潜等作战要素，已经形成了综合作战能力。
在这次跨海区训练中，通过央视的视频画面显示，编号为126号的歼-15型舰载机出现在航母着舰指挥官的记录板上。量产型的歼15舰载机编号为以1开头的三位数，第一架量产机编号为100，2014年首架量产型100号出现后，到2016年初出现编号120号，这说明2年时间内歼-15生产了20架，每一批产量为10架，月产量不足1架。在2016年底出现了编号126号的歼15，说明第三批歼15已交付。可以估算沈飞先后生产了5架歼15原型机和大约30架歼-15舰载机。这意味着辽宁舰实现了舰载机航空团的满编，海军航空兵目前至少有28架歼-15战机可用。
中国海军的舰载航空兵部队，2013年5月10日在渤海湾畔正式组建，至今只有4年多时间，已经通过血与火领略了自主发展高性能舰载战斗机航母起降技术的艰难。
2011年7月，海军飞行员戴明盟驾驶歼15舰载机在位于辽宁葫芦岛的模拟滑跃甲板上呼啸升空，这是歼15飞机的首次滑跃升空。随后通过总飞行架次高达2700多次的陆上模拟试飞，2012年10月12日，歼15开始在辽宁舰上进行触舰复飞试验，2012年11月23日，戴明盟驾驶歼15舰载机首次在辽宁舰上成功着舰。
我们国家的航母舰载机飞行员，几乎是从零开始，先后突破了歼15舰载机航母起降的关键技术，摸索出在低能见度、大侧风和不稳定气流条件下的飞行方法，初步形成了一套较为完整的航母舰载机飞行操纵、组织指挥程序。
舰载机着舰完全依靠飞行员手动操作，整个过程处于“亚安全状态”，难度远远大于航天员的太空对接任务。欧美国家的航母舰载机在上舰阶段，都出现过很多机毁人亡的事故，而中国海军的舰载机在舰载机初次上舰起降阶段却是零伤亡。然而幸运之神并不总是拥抱着中国舰载航空兵。
舰载机飞行员是个超高风险的职业，有资料显示，美国从使用航母至今总共死亡舰载机飞行员1000多名。而苏联/俄罗斯尽管只有几艘航母，也付出了不小的代价，苏联在七八十年代发展航母时也付出了十几位舰载机飞行员的生命。2001年7月，俄海军航空兵司令阿帕基泽也在驾驶苏-33舰载机着舰时失事牺牲。
海军航空兵使用固定翼舰载机上军舰一开始就非常坎坷。1915年10月，英国建成伊丽莎白女王级战列舰巴勒姆号，到1918年巴勒姆号战列舰在B炮塔和X炮塔上加装了飞机起飞平台，可以起飞战斗机或侦察机，可以从B炮塔平台放飞索普维斯炫耀者战斗机。但飞机只能从舰上起飞而无法降落。1917年英国飞行员在重巡洋舰改装的暴怒号飞机母舰上首次实现拦阻降落，甲板拦阻索多达22道。
螺旋桨舰载机时代的事故率高的可怕，有统计表明，二战时期舰载机每降落50次就要发生一次事故，事故率为2%。因为那时候的航母都是直通甲板，前部为停机区，后部是降落区，舰载机采用后三点起落架，降落时需要拉平机身。为避免飞机加速冲入前方的停机区，舰载机降落还需要关闭发动机。所以那时候的螺旋桨经常发生降落事故。喷气式飞机上舰后，由于降落速度过高，按照螺旋桨飞机的降落方式着舰导致了大量事故。此时的着舰指挥，是由站在飞行甲板左端的着舰指挥官（LSO）双手持旗板打信号，人工引导着舰的原始方式。[科罗廖夫军评319期]
喷气式飞机上舰以后，这种方法已不适用，于是英国人依照美女照镜子画口红的灵感发明了镜面光学助降镜，进而又改进为更复杂的菲涅耳透镜装置，事故率马上降低到1%。再后来又有了斜角甲板，增加了舰载机再次复飞拉起机会，事故率再次下降，降低到0.5%以下。
有人说舰载机着舰是世界性技术难题，被称为“刀尖上的舞蹈”。时速240公里的歼15战机必须精确地落在航母甲板尾部的4根阻拦索之间，每根阻拦索间隔12米，有效着陆区只有36米，着陆区的宽度不及陆地跑道的一半。舰载机进入着舰状态的初始高度是400米，这时航母在动，航行中始终随波浪晃动；飞机也在动，不断在空中调整姿态；空中的风也在动，忽大忽小。这些动因无疑给飞机着舰增加了难度，就好比在高速晃动中玩穿针引线的细活儿。
为了解决着舰困难，美国在上世纪50年代就研制了第一套AN/SPN-10型雷达控制全自动化着舰系统，也称自动纵向引导着舰系统，是将雷达测出的舰载机高度和规定的下滑高度和下滑角的差值进行比较，再加上甲板运动补偿指令和甲板风等事实气象信息一起，形成舰载机的姿态控制指令，该指令通过无线电在着舰前12秒传递给舰载机上的自动驾驶仪，使舰载机按照航迹指令顺利下降，准确地降落到飞行甲板上的拦阻区域内。
到上世纪80年代装备数字式电传操纵系统的F/A-18战斗机服役之后，真正意义上的全自动着舰才得以实现，1983年F/A-18战斗机进行了首次真正意义上的舰载机全自动着舰试验。
美国海军的X-47B无人机在2013年完成两次历史性的航母阻拦着舰后，在第三次尝试着舰中遭遇计算机故障，试飞被取消计划。由于舰载机的着舰过程十分复杂，着舰环境存在着极大的随机性，而常规自动引导规律参数算法固定不变，所以自动降落系统也不能灵活地满足着舰要求，多数情况下还要依赖飞行员的手动操作。
中国也在不懈努力的研制航母自动着舰系统，从上世纪八十年代开始着手探索航母舰载机着舰技术，到2010年以后，有资料显示哈工大、海军工程大学等单位有关航母舰载机自动着舰技术的研究工作也紧锣密鼓地展开。2016年3月，有报道辽宁舰首位美女博士军官韦慧晓研究航母甲板风的事迹，因为航母高速运动气流突变使其后方几百米存在强烈的公鸡尾状湍流区，舰载机降落时会被吹得晃来晃去，无法保持稳定。舰载机自身宽度十几米，而航母甲板有效降落宽度不过25-32米，降落时只要抖一抖，不是坠海就是冲入机群。
所以必须了解甲板风变化，精确预测不同航速、风速、风向条件下的气流运动情况，从而准确预测飞机降落时受到的影响，以便降落引导系统提前修正。美女博士军官韦慧晓的“航母飞行甲板风场特性”研究，透露了中国航母自动着舰技术的冰山一角。
中国海军舰载航空兵和辽宁舰的成长痛苦，似乎谈不上独一无二。各国海军在实现航母梦想的过程中，牺牲伤亡的例子并不鲜见，美英等国都曾经发生过惨烈事故。美国海军航空兵在探索舰载机和航母协同作战过程中发生过无数次事故，直到八十年代末才将舰载机的事故率降低到与美国空军持平。我们当然希望培养优秀舰载机飞行员所交的学费尽可能少，希望类似的牺牲尽可能不要发生。这就需要我国的舰载机飞行员勤学苦练，没有捷径。
据美国《防务新闻》周刊报道，中国将在15年后将拥有四个航母作战编队，从而完成形成覆盖太平洋、印度洋强大军力存在目标的航母作战体系，突显出以海军为核心的海上力量在维护国家利益上的重要性。
为了实现我们星辰大海的理想，中国海军航空兵还有很长的路要走。（作者署名：科罗廖夫）
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