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如果说当年的运10，后来的MD-90项目，以及不胜枚举的夭折民机项目，给中国留下了许多遗憾的话
2016年11月1日，珠海航展商飞展台上，一个大比例双发宽体客机模型赫然出现在公众面前。这架被许多人称做C929的双发宽体客机，如今不再是新闻中的概念，显然已接近方案论证的尾声，甚至极有可能已经展开初步设计。
中国商飞ARJ-21-700支线客机已经投入商业运营，更大的单通道C919客机也已完成总装，首飞在望。下一阶段中国必然将考虑双通道宽体客机问题。想想看，当第四代隐身战斗机歼20掠过珠海上空，而展厅里同样是四代机的歼31吸引无数关注目光时，背后是中国强大经济实力和国家意志的支撑，反映在民用航空器的研制项目上，这种决心也从未退色，唯一的差异是，民用航空器的研制工程必须紧密结合市场，走国际化的开放合作路线。不少西方分析人士警告，波音和空客应该认真注意中国喷气式客机的迈进步伐。“小心中国，他们在让我们吃惊方面拥有不小的实力”。
2016年珠海航展上展出的中俄合作宽体客机模型 陈肖/摄与中国相似，俄罗斯也已经完成了苏霍伊SSJ-100支线客机的研制，更大的单通道MS-21也总装下线，俄罗斯同样站在了迈向双通道干线客机的关口。类似的经历和同样的项目需求，把中国和俄罗斯两个大国联系在一起。
如果说当年的运10，后来的MD-90项目，以及不胜枚举的夭折民机项目，给中国留下了许多遗憾的话，那么俄罗斯在大型民用飞机上的苦水，绝不亚于中国。
社会主义时代，苏联强悍的航空制造业鼎盛时曾占据全球民用飞机市场近30%的份额，勃列日涅夫时代研制成功的伊尔-86制造了106架，运营期间没有出过一起致命事故，安全口碑相当不错。1988年首飞的伊尔-96曾承载着苏联大飞机的梦想，然而随着苏联大厦轰然垮塌，梦想狼藉。俄罗斯及原苏联加盟共和国民用飞机工业全部停滞，到2000年，全球客机市场份额已经下滑可怜的个位数。又过了10年，俄罗斯民机海外市场完全被波音和空客挤占，两家企业雄心勃勃地进军俄罗斯本土，其标志便是俄罗斯航空公司几乎全盘被波音空客两家的产品占据。
与中国相似，在努力重构民用航空制造业，俄罗斯也曾试图与西方亲善合作。通过采用西方航电系统和普惠PW2337发动机，俄罗斯推出了伊尔-96-300的加长型伊尔-96M，该机载客312人时航程可达10 400千米（5600海里），但开发工作却被美国进出口银行捅了刀子，为发动机和航电系统进口提供融资的谈判突然被中止，外界普遍猜测背后的施压者可能是波音。俄罗斯也曾想以市场换合作，于1997年采购了总值4.4亿美元的10架波音737-400，并承诺免税优惠，换得谈判重启，但不久又因为后续订单免税问题再度停顿。几经折腾，特别是乌克兰危机之后俄罗斯与西方关系迅速滑坡，俄罗斯终于明白，自己与西方的合作只能是“有条件的”，在触及西方航空巨头利益的大型宽体客机问题上，俄罗斯恐怕永远不是平等合作方。
俄罗斯在完成MS-21窄体客机之后，同样面临宽体命题。西行之路不通，俄罗斯重新把目光投向中国。中国和俄罗斯一旦联手，在全球合作方面的话语权会显著增强，毕竟没有谁会忽视两个拥有巨大民航市场的国家的决心。
来自中国商飞的消息显示，中俄合作新宽体客机（权且称其为C929）将采用典型的三舱式布局，航程达12 000千米（7 456英里）。俄罗斯在伊尔-96系列的开发上进行过多年探索，对于大型飞机的总体布局、结构设计、气动试验等方面的经验趋于老道；中国历经ARJ-21项目的历练，在民机工程管理、供应链运营、制造规范、适航审定以及后勤保障的荆棘丛中也艰难辟出一条小径。
有消息说，中俄新宽体将在俄罗斯研制，由中国总装。这一推测有一定道理，俄罗斯民机制造工业尚未复苏，其质量管理和工程控制等方面都不及中国，鉴于此发挥其设计领域的长处合乎情理，但中国方面一定会积极参加设计，在顶层规划上留下中国印记。作为中国商飞合作方的俄罗斯联合飞机公司（UAC）总裁尤里•斯柳沙（Yuri Slyusar）对媒体表示，中俄新宽体项目总投资额将达到130亿~200亿美元，如果顺利，首架原型机有望在2019/2020年完成，2026年投入使用。在他看来，中国是一个“强有力、资源丰富且值得信赖的伙伴，中国有着自己的竞争力，增长的市场和未来视野。”
有评论说在最初与中国的洽谈中，UAC提出的合作方案是伊留申的伊尔-86和伊尔-96，并试图使之成为新宽体的设计起点。但中国一些分析人士认为，中俄合作的新宽体客机即使借鉴伊尔-96的经验，也会做出重大调整，伊尔-96的四发方案恐怕难以保留，其结构材料和气动设计也仍有优化空间。据称新宽体客机的新飞机的机翼、尾翼和气动控制面的设计工作将由UAC的工程技术人员负责，这些部件将大量使用复合材料。机身总体结构大约50%由复合材料构成，15%为钛合金。这一比例如果实现，客机的经济性从全重方面将得到有力保证。
俄罗斯也在致力于大推力民用高涵道比涡扇发动机的突破，为MS-21研制的PD-14已经具备了谱系概念，经济性和维护性显著提升。图伊尔-76测试平台挂载PD-14进行飞行测试。新宽体的发动机是外界普遍关注的焦点。中俄新宽体客机如果考虑勤务保障的便利性摒弃四发方案而选择双发方案，那么配备的发动机推力应与罗罗“遄达”1000或通用电气GEnx相当，应在77 000磅（340千牛）以上。虽然发动机方案尚未披露，但据猜测俄罗斯航空发动机公司（Aviadvigatel）很可能是备选供应商，该公司已经为UAC的MS-21窄体客机成功研制PD-14涡轮风扇发动机。PD-14在额定14吨级推力基本型基础上，首次应用核心机理念向上向下拓展成谱系，推力范围涵盖7~18吨级，巡航油耗降低10%-15%，运营成本下降14%~17%，全寿命周期维护成本降低15%~20%。俄罗斯副总理罗戈津曾表示，PD-14的出现表明“俄罗斯工程技术人员已经成功解决了自苏联时代就一直困扰民用航空工业的症结——国产飞机发动机高油耗问题”。而俄罗斯总统普京更是将该发动机的成功赞誉为“终极胜利”。如果对PD-14进行升级改进，完全可能驱动未来的中俄新宽体。俄罗斯航空发动机公司总设计师亚历山大•伊诺泽姆切夫认为，PD-14的核心机完全可以放大50%，但即便如此，要达到与欧美同类产品的性能，尚需艰苦努力。
由此看来，C929原型机和初期生产型可能仍然需要采用西方动力系统，中国商飞和UAC可以通过国际采购完成宽体平台的开发，为后续下一代高涵道比涡轮风扇发动机的研制争取时间。对于西方航空制造业而言，中俄新宽体的决心显然已经无法动摇，在竞争的波澜之下，合作的潜流仍在涌动。（作者署名：航空知识杂志王亚男）
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