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正常情况下，舰载机在航母上降落时，都是用机身腹部后端的拦阻钩，挂住航母上的拦阻索完成短距离内的减速过程。这期间拦阻钩、起落架、拦阻索等任何关键部件、设备出现故障，都将导致飞机无法正常的安全着舰。
图：歼15放下拦阻钩准备挂拦阻索着舰
图：歼15挂索成功，主起落架接地但是就像墨菲定律说的那样，可能发生的坏事必将发生，事情能有多糟总能变得多糟。战斗机这样结构极为复杂的装备，总会有未被发现或者无法预知的故障出现——顺便说一句，爱德华·墨菲本人就是在美军服役伺候飞机时，总结出的这条定律。而且这条定律也不只是冷笑话，在现在绝大多数涉及到飞机可靠性和事故分析的各国专业书籍中，都能见到著作者以相当严肃的姿态在文中引用这一定律。
图：F18前起落架收放故障，使用拦阻网进行降落为了应对拦阻索着舰方式无法正常使用的情况——比如飞机的拦阻钩或者某个起落架放不下来（起落架收放故障在各国都不少见），拦阻网就成为了挽救飞机的最后一道防线。 作为应急系统，拦阻网很强调张开速度；它的支柱平时是放倒在甲板上预留的沟槽内的，可以在两分钟之内完成展开。
图：进行拦阻网降落的F18的第一视角视频录像网的主体是高强度的尼龙带，只允许一次性使用（强调一句额外话，汽车安全带实际上也是一次性的，事故以后必须更换！）。和拦阻钩相比，拦阻网的使用对飞机结构存在一定的破坏性——毕竟飞机的前机身、尤其是机翼前缘可不是用来硬碰硬的地方。
图：注意F18机翼前缘处于下偏状态的机动襟翼。尤其是舰载机强调增升能力，改善起落性能，机翼前缘都有机动襟翼等精密的气动控制面。进行一次拦阻网降落以后，飞机要花上不少的精力检查损伤、维修、调校才能再次使用。这种情况用汽车来类比的话，就是前后轮部分出现车祸撞击以后，必然要花很多的时间去检查和修理、矫正悬挂系统，重做四轮定位。
图：由于加装了强化低速起降和操纵能力的鸭翼，三翼面布局的歼15如果采用拦阻网着舰，后续的维护检查工作会比常规布局的F18要高。当然，飞机上的问题远比汽车更为复杂：汽车的车头姿态响应方向盘操纵不好，自动跑偏，哪怕是断轴，还能在陆地上停下来。但是现代战斗机对于拦阻过程形成的损伤检查维修不细致，就极有可能在飞行中碰上气动面响应不正常，或是由于结构件变形、裂纹、螺栓铆钉等连接件松动脱落，进入异常危险的状态甚至是机毁人亡。
但不管怎么说，拦阻网对于飞机造成的损伤在大多数情况下依然是可以修复、而且有着足够的修复价值（比如有些飞机本身寿命就接近告终，这时候再来一次比较严重的损伤的话，通常不会再修了，成本上划不来）；总比彻底损失一架飞机、尤其是损失飞行员划得来的多了。（作者署名：候知健）
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