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在苏联解体以后，俄罗斯等原苏联国家的军工企业迫于生存压力，不得不想尽一切办法提高自身产品的关注度和吸引力；各种眼花缭乱的编号命名变来变去——比如苏35等等，也是那个时代留下的印记。
AL-41编号最早是指苏联时代开发的新一代发动机，推力和发动机体积重量都要比AL-31高一个级别；后来苏联解体，它的开发和应用也停滞了下来。而今天的AL-41，实际上是继承了一部分老AL-41技术的AL-31大改型号，推力、发动机体积重量都小了一圈，但是技术运用的先进性和成熟度都更高。
在涡扇-15真正成熟以前，117S发动机是中国能获得的最好的、最可靠的高速发动机。但是要获得117S带来的性能提升，歼20也还要进行一些针对性的改进才行；这涉及到结构、进气道的气动外形、电传飞控三个方面。
图：如果要换117S发动机的话，需要加大进气道截面117S发动机提升推力性能的关键举措之一，是它大幅度提升了进气流量。AL-31发动机在极限状态下，每秒钟要吸进112公斤空气参与燃烧，而117S发动机则提升到了122公斤每秒。为了满足更大的进气流量要求，117S发动机必须采用更大进口直径的风扇，才能压进去更多的空气。
图：换117S的话，后机身包裹发动机的承力结构需要做一些针对性的改进，比如调整位置、大小等等在出现进口直径从905毫米提升到932毫米等外形尺寸上的变化以后，117S发动机的安装设计不可避免与原来的AL31F/FN会有所区别。不过117S原本设计的时候就强调要便于替换AL 31F系列发动机，因此涉及到的机身结构变化并不会很大，是比较容易完成的。
而进气流量增大带来的第二个问题，就是相应的飞机进气道设计要进行调整，重点是在保证隐身性能的前提下，放大进气道截面，能通过更多的空气。这在战斗机设计上也是很常见的事情，比如使用F110发动机的F16，其进气道截面积就比装备F100发动机的F16要大。
图：歼11B的进气道调节系统改进不彻底，使得太行的推力不能完全发挥如果不改进气道的话，飞机倒是能继续凑合用，只是那就必须调低发动机流量，使发动机处于性能无法完全发挥的状态，那么歼20换117S发动机的意义也就丧失大半了。国内的歼11B在更换太行发动机时，就因为研制单位试图尽量保留原苏27sk的进气道调节结构设计，只重新设计后调节板而前调节板不变，导致进气道最大截面不足，最后不得不把太行发动机限制流量、调低推力。
图：矢量推力要实用化，一定要在电传飞控的综合化控制下，由计算机自动控制它与其他气动面良好配合而最后的一点是，117S发动机具备矢量推力。要发挥出它的能力，歼20必须扩充和修改电传系统的控制规律软件，让矢量喷口的偏转能够在各种情况下都与鸭翼、襟翼、副翼、垂尾等气动面的偏转，实现良好的相互配合。
歼20的研制单位在气动和飞行控制上的水平非常扎实，虽然国内之前并没有矢量推力发动机上实机的经历，但要完成歼20与矢量发动机的整合对他们并没有太多的困难。不过另一方面，在试飞的时间上则没有办法节省，因此就完成改进的时间来说，可能是三个改进中最长的。（作者署名：候知健）
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