（作者：军事评论员 施洋）
本周，对于中国的大飞机专项而言，C-919客机的成功首飞毫无疑问是一个极为重要的里程碑。尽管在几个大飞机专项中，C-919是应用外国先进产品和技术最多，也是民用得最为纯粹的一个，但这并不影响外界和军迷们展望这型客机在军事领域的价值。作为一款注重经济价值的客机，C-919改成军用飞机的问题，最后也得要算经济账。在另一个地方，随着朝鲜官方通讯社对中国政府的一通激烈指责，中朝关系的未来走向也开始变得令人关注，在美国航母时隔大半个月终于赶到日本海兑现自己的示威之时，朝鲜半岛的未来走向何处，很大程度上就要看朝鲜自己怎么想了。
如何获得一个空中大平台
本周五，中国自行研制的C-919客机在上海浦东机场成功进行了首飞。对于之前几年里一直饱受各种拖延困扰的C-919而言，这无疑是个好消息，也标志着C-919的试飞取证过程全面展开。正如笔者在周五下午直播C-919客机首飞节目时提到的，作为商飞在ARJ-21这一“交学费”机型之后真正全新开发的机型，该机可以充分利用之前中国多款民机在取证试飞时的经验，也能绕过许多之前因为对取证试飞流程和要求缺乏理解带来的阻碍。
不过许多人对C-919的热情并不止于民航客机这一用途，而是从一开始就提出了包括将C-919作为空中加油机、预警机、电子战飞机、反潜巡逻机等各种特种飞机平台的军用想法。
作为一款起飞重量不足80吨的客机，不得不说在很多时候，这样的设想有时候有些过分乐观。一方面，作为空中加油机等需要大运载量的飞机时，C-919这样大小的飞机尺寸显然不足以满足需求，即使将机内的客舱甚至货舱改为燃油舱，按照该机的起降重量，最多也只能携带30-35吨燃油，与目前中国空军装备的轰油-6不相上下，远远不及伊尔-78这样载油量60吨以上的大型空中加油机，尽管该机使用的发动机油耗相对较低，但载油量上的先天不足已经限制了其应用。作为类似空警-2000这样大型预警机的搭载平台，C-919也显得尺寸不够。
另一方面，作为中国大飞机专项中进行全球招商合作，使用大量西方产品的C-919在实现主要系统国产化之前，如果贸然违反最终用户协议，将民用产品用于军事用途，不仅会影响到这些飞机在军队的正常使用，甚至还会影响到数量更多的民用型C-919的正常制造和使用。
作为一款预计要销售数百上千架的民航客机，为了几十架最多上百架的军用特种机而对项目全局产生影响，实在是不明智的舍本逐末之举。
C919正式下线之时已经有网友制作了各种以C919为平台的特种机想象图
之所以对C-919会有这样那样的期许，一方面是因为该机作为上海商飞研制的旅客机，尽管与上世纪中途下马的运-10在定位、技术上有着巨大的差异，但C-919仍然被视作运-10在新世纪的继承者，无形中也背上了后者在设计之初作为拓展用途的预警机等特种飞机平台的使命。另一方面，则也反映了中国航空工业在特种飞机平台上的严重短缺。
在C919首飞当天出现了不少老一代航空人，不知道有多少曾经参加过运10项目
尽管不适合做加油机，也做不了大型预警机，但最大起飞接近80吨的中型飞机平台仍然可以作为各类电子战飞机、反潜巡逻机以及中型预警机的基础。在当下的中国，承担这一任务的主要是各类运-8/运-9发展而来的特种机平台。由于涡桨运输机平台尺寸、飞行速度、续航时间等方面的先天限制，该机虽然已经成为了中国各类“高新”特种机平台的不二之选，但这一切归根到底还是中国空军无机可选的处境导致的。
除了运-8之外，中国在类似吨位上的平台就只有轰-6，虽然轰-6平台在尺寸上接近，飞行速度也更快，但其高油耗发动机导致的续航时间问题却极大限制了其作为特种机平台的拓展。
从这个角度上说，对轰-6进行换发，是解决这一问题的关键，而对于中国空军而言，这显然也不是什么秘密。实际上早在中国仿制安-12研制的运-8定型之前，中国空军就不止一次对轰-6进行换发增加续航时间和航程进行过讨论。
这其中的第一次，是在1976年研制的轰-6I型轰炸机，该机制造了原型机，其主要改进是使用4台民用的斯贝涡扇发动机替换掉了原本的2台涡喷-8发动机，由于涡扇发动机极大减小了油耗，该机在增加一吨重的压载的情况下，航程较基本型号增加了1/3，但是因为该型发动机国内没有仿制，专门购买又耗资不小，因此最后改装虽然取得了一定的成功，但型号却并未继续发展下去。
第二次的改进则是在1979年依托当时已经拥有原型机的涡扇-6涡扇发动机。按照当时的计划，计划在涡扇-6的基础上研制用于改装轰-6的涡扇-6H发动机，其重量比涡喷-8小1130公斤，推力却大了710公斤，且油耗也降低了1/3，从而使轰-6的航程增加33%到43%，并且能够加装更大功率的发电机，满足各类电子设备的用电需要。
从技术指标看，这款改进型的轰-6与今天公众所熟知的轰-6K非常相似，当然当时的航电设备以及各种超视距打击武器远没有当今先进，但如果这一改进能够付诸实施，无论是此后研发更新导航设备的所谓“二代轰-6”，还是在上世纪90年代开始以轰-6为平台改进的多款导弹载机，都会有更好的表现。当然后来因为涡扇-6项目最终下马，这一“提前出现的轰-6K”也最终无疾而终。
至于第三次的改进，就是大家所熟悉的轰-6K，通过更换俄制D-30KP2获得了性能的巨大提升，总算是解决了发动机的问题。但是对于一款21世纪的轰炸机而言，该机因为最初研制时依赖的是厂家的自筹资金，因此其操纵系统依然沿袭了轰-6的旧式操纵系统，当飞机更大、发动机功率更强之后，这套依靠飞行员体力与飞机“搏斗”的操纵系统对飞行员精力的消耗也更加严重，而对于要长时间飞行执行任务的特种机平台而言，这样的老系统显然不堪重负。说来说去，轰-6如果不做改头换面的彻底改进，还是不合适。
说到底，用民航飞机作为平台改进特种飞机，首先需要的，是一个性能优秀且能够完全国产化的飞行平台。而一个飞行平台并不是只需要换上发动机就可以的。对于C-919而言，如果在现阶段需要研制专门的军用特种机平台，就要进行与其全球招标背道而驰的全国产化，使用国产引擎、国产航电、国产飞控等设备，这等于要在C-919研制的同时另起炉灶，重新研制一款与其客机型号几乎没有任何关系的国产型。由于国产型在经济性、安全性等方面相对的短板，这实际上就变了要专门研制军用平台机型，这又与一开始的用民航机改进特种机的最初设想背道而驰。
正是如此，对于C-919而言，在现阶段就要进行军用化的改进，其所需要付出的代价绝不是简单的更换设备就能完成的，而对于中国空军而言，在实现C-919的民航设备的国产化之前，运-8/运-9作为中国空军的“高新”机队显然还要服役相当长的一段时间。
来源：观察者网
