资料图：中国枭龙战机
2016年伊始，中国与巴基斯坦合作研制的FC-1“枭龙”（巴方称为JF17“雷电”）战斗机项目传出好消息：尼日利亚政府订购3架该型战斗机，将成为“枭龙”的首个国外用户。在此前后，斯里兰卡、阿塞拜疆、缅甸可能引进枭龙的消息也不断见诸国际媒体，斯里兰卡的采购意向甚至已进展至最终阶段。尽管尼日利亚的订单数量不多，但这依然是中国航空军贸的一个里程碑，使中国正式进入现代化战斗机的国际市场。而多个国家对“枭龙”以及其他中国军用飞机表现出的兴趣，也让人们看到一种趋势：随着中国制造业的升级，继高铁、核电之后，军用飞机有可能成为“中国制造”的又一张新名片。
“枭龙”成功“飞”向世界
“枭龙”战斗机研制于上世纪90年代，2003年完成首飞。在中巴两国的设想中，“枭龙”最初定位为物美价廉的第三代战斗机，用以更换歼7战斗机，并在国际市场上接替装备众多第三世界国家的米格21系列战斗机。在研制过程中，“枭龙”融合了多项中国研发四代战斗机的验证技术，如航电配置等。该机还采用了美欧在最新“三代半”甚至四代战斗机上才使用的一些分系统设计理念，使其在后发优势基础上成为一款“高配”版轻型三代战斗机。在该机服役之后，中国航空军贸企业人士曾经表示，希望在2017年之前实现出口300架的目标。
不过，在“枭龙”服役后的若干年间，并未成功打开国际销路。虽然前后有十几个国家对这款战斗机表示过兴趣，但直至2015年，其只是装备了巴基斯坦空军的四个中队。由于巴基斯坦是“枭龙”战机的联合研制方，因此严格来说，“枭龙”战机还并未成功出口过。其原因可能有三个方面：
首先，在中国的传统军机销售对象中，对于既有支付能力也有安全压力的国家而言，更希望选择优秀的三代或三代半战机。与市场上的类似选择相比（如F-16的中后期批次），“枭龙”的技战术指标并无明显优势。同时，“枭龙”俄制发动机的短寿命又增加了飞机服役期全寿命的使用成本。技术上存在劣势、成本上亦无明显优势，造成了“枭龙”一时难以获得富裕国家的青睐。
其次，随着第二批次“枭龙”的面市和第三批次列入计划，其航电、雷达、电子战、发动机等关键系统都得到进一步升级，而这样做的代价则是“枭龙”的价格也有相当上涨。对于一些并无急迫空防压力而经济财政状况又不太宽裕的第三世界国家来说，这让它们有些“力不从心”。2005年至2007年期间，孟加拉国、斯里兰卡、坦桑尼亚和尼日利亚四国所订购的依然是歼7系列战斗机。另有一些第三世界国家用户采购了中国的K-8教练机，并进行改装和引进配套武器，也能用于剿匪和反游击战任务。
第三，国际军品市场有其特殊性，存在一些产品之外的因素，这也使一些原本有意向的国家最终未能签约。
此外，“枭龙”还面临着优秀三代机退役转手后的二手市场竞争压力。2014年秋，中国航空军贸企业的一位高管曾表示：“在国际军贸市场，以F-16等为代表的成熟三代机即将退役，并可能向我传统市场领域倾销，我航空军贸在边缘市场偏安一隅的好景将不复存在。”此后，中方也加强了“枭龙”的展示和推介工作，先后有多个国家与中方进行过接洽。可以说，此次尼日利亚的采购合同，算得上是“枭龙”出口来之不易的“临门一脚”。
中国军机出口有独特优势
从总体来看，中国航空装备在国际市场上是有许多优势的，如相对低廉的价格（既包括装备价格，也包括训练与服务费用）、较好的俄系与美系分系统兼容性、相对低的维护要求、灵活的交易方式、不设政治附加条件、零部件不受欧美禁运影响等等。
以服务而言，航空军贸从来不是卖飞机那么简单。以中国早期军贸出口案例来说，最初能够向埃及出售歼-6战斗机，还是因为对方信赖中国丰富的使用维护经验、成熟且庞大的生产体系。如今，中国航空军贸企业早已在非洲设有技术支持办公室，有专门的海外保税仓库负责航材支持。针对实力较强、装备数量规模大的用户，中方甚至还建立了海外修理线，提供全方位服务。
在装备配套方面，随着国防产业链的整体升级，装备体系化程度的提高，中国军品外销更加呈现出体系化、配套化的趋势，如巴基斯坦装备“枭龙”后，中国还为其配套了SD-10中距空空导弹、PL-5E近距空空导弹、反舰导弹，以及“雷石”和“雷霆”系列激光制导炸弹。随着出口机种的增多，尤其是预警机、无人机、防空雷达市场份额的增加，中国航空军贸为用户建立完备空中力量体系的能力正在加强。
目前，中国的军机出口正在由二代机过渡至三代机，由有人机向有人与无人机的组合转变，在固定翼飞机的基础上扩展至直升机，由单纯整机出口转变为整机与生产线出口的组合，由以产品为核心向产品与服务并重转变。
对于“枭龙”项目以及中国军机外销议题，西方的态度基本在“狼来了”与“羊来了”之间摇摆：所谓“狼来了”，就是认为中国的科研与军工进步，将抢占欧美俄传统军售版图；所谓“羊来了”，就是认为中国一直以来并在可预见的未来都将只是低端市场的参与者，中国航空工业的发展依然是以模仿与抄袭为主，缺乏自主创新与研发能力。 这两种观点，至少从目前中国航空军贸的形势来看都有失偏颇。
军机外销版图有望扩大
随着中国军机的技术进步，中国外销军机的对象还可能进一步增加，而军机出口的种类也有望更为丰富。
目前，中国军机及配套装备的海外用户依然以亚非拉的“老朋友”为主。以订单时间算，在过去十年购入中国军机的国家包括埃及、孟加拉国、缅甸、尼日利亚、巴基斯坦等约20个国家，其中巴基斯坦与埃及分别在战斗机和教练机项目上获得了授权生产。
而在出口种类方面，K-8教练机从数量上说依然是市场主力。过去十年中，有12个国家采购了K-8教练机。K-8与更高端的L-15教练机（获得赞比亚与坦桑尼亚订货）共同占据了撒哈拉以南非洲近80%的教练机机队。凭借其改装潜力和装备通用性，K-8被很多非洲及拉美国家用作主力对地攻击机。不夸张地说，“中国制造”已成为这些国家飞行员的摇篮。
歼-7是中国航空军售的“常青树”，过去十年，孟加拉国、斯里兰卡、坦桑尼亚和尼日利亚四国订购了歼-7系列战斗机，并为其配备了“霹雳”系列空空导弹。
中型运输机、直升机一直是国际军机市场的重要组成部分。过去十年，中国的运-8、运-12、新舟-60与直-9直升机在13个国家打开销路，今后巩固既有版图应无问题。
此外，在新兴的无人机领域，中国航空企业不仅已经有成熟产品，中国的航天企业也“跨界”拿出了成熟产品，并已在国外投入实战。从“大疆”无人机在民用市场的情况可知，中国的产业特点在无人机领域有特有优势，如产能大、技术成熟、装备配套齐全等。在军用无人机领域，中国同样能够有所作为。
如今，中国军机出口面临着时代赋予的机遇：包括传统的亚非拉用户在内，诸多国家的空军面临装备升级换代的需要，这一市场空间是极为宽广的。但是，要拿下这块蛋糕，也并非轻而易举。
例如，在政治方面，中国一直试图避免将军火交易与政治过深地纠缠在一起，但这一问题确实难以回避。不仅是多数卖方希望通过军售来影响甚至捆绑买方的行为，买方也常常希望通过武器进口换取卖方的政治背书。实际上，中国在军机销售方面的灵活态度有时也被第三方理解为一种政治背书，例如不对欧美制裁国家加设政治条款等。
又如，在行业发展水平方面，中国面临习惯与文化所带来的挑战。中国的军机维护理念与世界最新理念仍有差距，如定时维修的习惯对很多客户而言是一种负担。此外，中国军机的维修标准影响了第三方维修的展开，其中所涉及的维修标准和方案流程都未在国际军贸市场上得以通行。
中国军机出口的每一步进展，背后都是航空和相关行业人员含辛茹苦的付出：海外一线工作人员要面对艰苦的工作环境甚至是人身安全威胁；国内企业工人要加班加点，努力及时交付产品；科研人员则需要不断根据技术进步和用户需求改进产品……但是，这正是近年来“中国制造”高端产品走出去的缩影。随着中国产业升级的发展，以及产业品牌的逐步加强，中国军机产业在海外的天地必将更加宽广。
