米轨铁路与 崭新的蒙内铁路并行

蒙内铁路客运列车

　　编者按：6月24日至26日，中国驻肯尼亚大使馆与肯尼亚交通部、非洲经济研究所共同主办的“中非基础设施建设合作成效与经验——以蒙内铁路为例”研讨会，在肯尼亚首都内罗毕举行，本文作者受邀参与此次研讨会，随团乘坐了蒙内铁路内罗毕至阿西河段，并参观蒙内铁路调度指挥中心、运营维护基地和集装箱内陆港，将此行的感受与思考付诸笔端，形成此文。

　　凌晨从北京出发，辗转15个小时，经亚的斯亚贝巴转机后抵达内罗毕的那一刻，我睡意全无，第一次踏上非洲大陆的兴奋激动着实难以抑制。由于之前曾做过非洲安全事务以及中非安全合作方面的粗浅研究，我脑海里的非洲大陆总是与“21世纪最不安全地区”“维和任务集中地”“暴力冲突”等联系在一起。但此次肯尼亚之行，打碎了我的这些刻板印象，也让我重新思考未来这片大陆的发展路径。这一切要从一条铁路说起。

　　从先进的列车到赴陕西深造的女司机

　　走进内罗毕车站时，我无论如何不会想到，自己居然会因乘坐一趟火车而如此兴奋。高大壮观的车站主体建筑，宽敞、明亮、干净的候车大厅，现代化的先进列车……一切都与中国国内别无二致，只有当地列车员和铁路工人的存在时刻提醒我，这是在肯尼亚，在非洲。

　　肯尼亚虽然是非洲发展水平较高的国家，但基础设施依然是其软肋。内罗毕市区道路狭窄、时常堵车，即使是中心商务区，情况也不比周边好多少。就是在这样一个城市道路基础设施都极不完善的国家，却成功建成通车一条高标准的现代化铁路，的确有些令人难以置信。

　　列车徐徐开出站台。车厢内，宽敞舒适的座椅可前后旋转;车厢外不远处，殖民时期修建的米轨铁路与崭新的标轨铁路并行。两条铁轨“相距”百年，开启着迥然相异的历史篇章。

　　蒙内铁路连接内罗毕和蒙巴萨港，主线全长472公里，客车时速120公里/小时，货车80公里/小时。2017年5月31日客运线通车、2018年1月1日货运线通车至今，累计开通客运1026列，运送旅客约122.5万人次;货运471列，货运量64.6万吨。为当地创造26076个就业岗位，378家当地企业参与工程分包合作。

　　对肯尼亚人而言，蒙内铁路的意义绝不止上面那串数字。参观蒙内铁路位于内罗毕的运营维护中心时，蒙内铁路首批8位肯方女司机之一肯西莉亚，就列车运行、保养、维护等为我们做介绍。除了她讲述的内容，给我留下更深刻印象的，是她自信大方的笑容。去年1月，包括肯西莉亚在内的8名肯方女司机，赴中国陕西宝鸡铁路技师学院学习火车驾驶理论知识和技术，接受驾驶、检修、维护等标准程序培训。去年5月31日蒙内铁路正式通车时，肯西莉亚顺利驾驶了肯雅塔总统试乘的列车。

　　蒙内铁路建设过程中，累计为当地提供4.6万个工作岗位，培训当地管理人才5000人。目前，铁路运营公司雇用肯方员工1597人，占职工总数的69.8%。客运列车乘务员全部是肯尼亚当地人，这些漂亮姑娘和帅小伙儿已成为蒙内铁路上最动人的风景。女乘务员身着红衣黑裙套装，系金色丝巾;男乘务员穿深蓝色制服，系红、黑、绿三色领带。乍看上去与中国高铁乘务员很像，但红、黑、绿是肯尼亚国旗的颜色，这样的搭配独具肯尼亚特色。除乘务员外，铁路沿途随处可见承担铁道巡查等工作的肯方员工身影。

　　非方学者的疑问：调度室里为何都是中国人？

　　在内罗毕参观铁路调度指挥中心时，一个现象——调度室里都是中国人——引发议论。不少人，特别是参观团中的非方学者产生疑问，之后的研讨会上，这也是他们关心的重点问题之一。

　　这正是接下来有关蒙内铁路的一个核心问题，即中国企业如何通过15年的运营，完成全套的技术转移，为肯方培养能够胜任火车驾驶、调度、运营管理的专业人才。说实话，完成全套技术转移的过程艰难且充满挑战，目前肯方员工确实还不具备操作火车调度指挥系统的能力。不过，据中国路桥公司介绍，今年7月首批3名肯方员工将进入调度室学习。

　　肯尼亚自身尚未形成完整的铁路工业体系，其高校也没有完整的铁路工程技术人才培养体系，要想完成火车驾驶、调度、指挥运行，以及铁路建设、检修、养护等全套专业技术转移困难重重。现在，这个进程已经迈出第一步。中国路桥与肯尼亚政府达成协议，3年内分3批次全额资助100名肯尼亚高中毕业生赴中国进行为期4年的铁路相关专业本科学习。前两批共60名留学生目前正在北京交通大学学习，第三批40人也于今年4月底启程来中国。

　　然而，从长远看，能否实现全套技术转移的关键在肯尼亚自己，而不是中国企业。目前，除上文提及的留学生项目外，中国企业培训肯方技术工种多为短期项目，这种模式能够让肯尼亚员工尽快掌握一项或若干项实操技能，但无法成体系地为肯尼亚培养成熟的铁路技术人才。肯尼亚需要在改革自身教育体系方面做出切实努力，建立完整的铁路工程技术专业学科体系。只有当肯尼亚的青年学生真正有意愿、有条件学习相关专业时，实现技术转移才成为可能。

　　远超铁路本身的示范效应

　　作为中非“一带一路”合作的旗舰项目，蒙内铁路的示范效应远不止铁路本身，更重要的是刺激区域经济发展的造血功能。作为东非第一大港，蒙巴萨中转运输的集装箱覆盖乌干达、南苏丹、卢旺达、布隆迪等多国。承建蒙内铁路的中国路桥，早在2010年就承建了蒙巴萨港的第19号泊位，该泊位2013年8月正式启用。而蒙内铁路的开通进一步促进了“港铁联运”战略的实施，巩固了肯尼亚东非经济领头羊的地位。

　　为缓解蒙巴萨港的压力，肯尼亚港务局在内罗毕建了东非最大的集装箱内陆港，部分从乌干达方向运往蒙巴萨的货物可以在此完成清关。这也是我们此行的重要一站。该港于2017年12月31日正式启用，第二天蒙内铁路货运线开通。未来，内罗毕有望成为东非新的物流集散中心。

　　“蒙内铁路的影响不局限于肯尼亚，它是整个区域发展的里程碑”，在我们与非方进行的研讨会开幕式上，肯尼亚交通与基础设施建设部部长马查里亚如是说。

　　的确，肯尼亚乃至整个东非建设区域联通铁路网的雄心不止于此。按照规划，蒙内铁路将继续向北延伸，连接纳瓦沙工业园，经基苏木到达肯尼亚西北边境的马拉巴，然后与乌干达、南苏丹和卢旺达的铁路网互联互通。肯尼亚北部还有LAPSSET项目，即连接拉穆港、南苏丹和埃塞俄比亚的交通走廊。在铁路对沿线地区经济带动的效益影响下，东非经济一体化的进程将被迅速推进。

　　在此过程中，中企的角色也在变，不再局限于以往单纯的基建项目“承包商”，而是以基建为契机，不断拓展投资领域，将铁路建设与投资产业园、制造业、房地产、物流、港口等融为一体。例如，去年7月，肯尼亚西部城市埃尔多雷特开工建设该国第一个经济特区，该特区以“珠江”命名，由广东新南方集团与肯尼亚公司合作建设，项目一期将进行700亩工业园区的建设。

　　要让基础设施建设更好地带动区域经济发展，对非洲国家而言，需要在相关愿景、战略、政策等宏观蓝图基础上，出台详细、可操作的方案。而中国国企和民企也应在基建投资与产能合作方面发挥各自优势，进行组合式投资，避免恶性竞争和资源重复投入。

　　蒙内铁路的成功，离不开中肯两国政府和高层合作共识的达成。目前蒙内铁路运营情况良好，客运列车上座率达到95%以上。铁路既是经济发展不可或缺的大型基础设施，又具备公共产品特性，投资周期长、风险大、收益见效慢，因此世界各国的铁路建设都离不开政府的大力扶持。指责铁路项目无法获得眼前的收益，是短视且不公正的。

　　未来中肯、中非基建合作难免遇到各类问题和挑战，但蒙内铁路已经将肯尼亚带上崭新的发展轨道。这块古老大陆不断焕发生机的前景很值得期待。(作者是人大重阳金融研究院助理研究员 姚乐)