资料图：中国完成图-204飞机第一阶段飞行实验室测试

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　　据俄罗斯之声2013年12月31日报道，俄罗斯航空“图波列夫”公司的专家与中国同行们一起完成了在图-204-120CE飞机基础上的第一阶段的飞行实验室测试。另据俄世界武器研究中心主任科罗特琴科在俄罗斯世界武器研究中心主任曾在2012年11月表示，俄向中国提供的首架图-204-120CE货机改装为空中加油的谈判正在进行之中。

　　图-204客机要成为加油机？这一焦点使得我们将目光集中到了中国加油机的身上，在我国空军确立攻防兼备的发展战略以来，“打出去”成为了我国空军作战能力建设的一个重点，但是我国空军现有的加油能力不足，因此购买图-204客机改成加油机对我国空军来说可谓是至关重要。笔者就对各大国空军和中国目前以及未来加油机发展情况做出一个简单的阐述。     

　　力量倍增器

　　空中加油号称现代空军的“力量倍增器”，在提高空军远程作战能力方面起着不可替代的作用，可以这么说空中加油能力的强大，直接关系到一支空军远程作战能力的强弱。因此是各国空军竞相发展的主战装备之一。美国空军拥有世界上最大规模的空中加油机队，拥有空中加油机包括了KC-135、KC-10等多个型号，数量超过了700架。其他国家比如苏俄、英国、法国等也装备了伊尔-78、VC-10这样式的空中加油机。进入21世纪后，空中加油机开始普及起来，一些新兴国家也开始装备空中加油机，比如伊朗就装备了利用波音-707改装的加油机，再比如印度和巴基斯坦就购买了伊尔-78空中加油机来进行空中加油。在现阶段有20多个国家装备了空中加油机。

　　空中加油机在历次战争中发挥了重要作用，它的优势包括了以下几点：

　　1)增加了飞机的航程和作战半径 。空中加油最明显的例子就是1949年美国空军一架B-50轰炸机在空中加油机的支援下，完成了环球飞行，突出显示空中加油技术对于延伸现代作战飞机的重要作用。经过一次加油后，战斗机的作战半径可以提高一倍，轰炸机就会提高到50%以上。比如1982年美国空军的F-111战斗轰炸机在空中加油机的支援下，长途奔袭上万公里轰炸利比亚，而苏-24经过一次空中加油后也可以将作战半径提高70%左右。而本来航程就远的轰炸机与运输机就更为明显，经过空中加油后，这些飞机可以执行跨洲际的作战任务。对预警机和加油机进行补充的话，可以大大延迟飞行时间。

　　2)增加载弹量。对于作战飞机特别是战斗机来说，发动机限制其最大起飞重量，同样飞机的载油和载弹也受到限制，也就是说如果要保证航程就要多载油，但是载弹量就会降低，反之亦然。如果有空中加油机，就可以让飞机少载油多载弹，然后进行空中加油来保证飞机的航程性能。就会较好的做到载油和载弹之间的平衡。

　　3)增加战机滞空时间。有时作战飞机并不需要执行太远的作战任务，而需要长时间的在战区上空滞留，还可以提高战斗机的生存力。因为战伤、机械故障或者其他原因失去燃油而无返航能力的战机可以通过空中加油后安全返回基地。

　　战后空中加油机第一次大规模使用越南战争，美国出动里大量的空中加油机参战，其中仅KC-135就达到了200多架，这些战斗机保障了美国对越南北部和对“胡志明小道”的轰炸，有力的降低了作战的战损。

　　不得不选择的H-6加油机

　　中国空军加油机发展的比较迟，这个问题还是由于我国工业基础薄弱，航空工业发展缓慢，同时建国初期由于国土防空要求比较大，基于空战主要会发生在中国境内，所以对作战飞机的航程、作战半径要求比较低，而我国空军在战时基本属于防守反击，因此空军始终不将加油机作为我国空军装备的空白。

　　进入到了20世纪70年代末，我国战略重心开始从“准备迎接世界性战争”到“大打打不起来”的思想转变。在中国最初提出发展空中加油机时，由于我国不具备研制和生产大型客机或者运输机的能力，只能通过改装来完成加油机的任务。而中国提供的可以改装空中加油的平台很少，一种轰-6喷气式轰炸机，另一种是运-8螺旋桨运输机。轰-6存在着载油少，加上其采用了耗油量较大的涡喷-8发动机，因此在较远距离上可以提供的燃油较少，但其优点就是速度较快，由于轰-6是高亚音速轰炸机，最大速度超过了900公里/小时，巡航适度为800公里左右，而运-8的速度比较低，只有550公里，这样配合歼-8D加油的时候状态就难以保持，而轰-6对于空中受油机的要求较低。

　　还有如果用运-8改装的话，由于其速度较低，导致歼-8受油时飞行速度降低，飞机的操纵性能变差，而中国采用的软式空中加油系统，其加油软管在空中会因为气流的影响而晃动，与受油机对接比较困难，从而影响空中加油作业的进行。

　　此外，轰-6的战场适用性也要高于运-8.轰-6采用了涡喷-8发动机最大推力在9300千克左右，因此轰-6可以凭借着强大的推力在高温和高原地区作战，同时性能下降较少。另外中国在80年代研制的运-8C型飞机由于改装气密货舱，取消了机身油箱，导致飞机的载油量下降10吨左右，从而影响了空中加油能力，其他影响运-8性能还包括其发动机功率偏低，导致飞机推重比不足，在高温条件下，比如南海这样的热带、亚热带海区作战时载重不足，从而进一步影响了其载油量。在这种情况下中国空军当时选择了轰-6做为空中加油平台。

　　轰-6加油机小解

　　轰-6是我国主力轰炸机，生产情况一致很稳定，而且一直持续稳定而缓慢的生产中，并且还在改进(比如最新的轰-6K)，所以我国使用轰-6改装加油机在零件上不存在差异。

　　轰-6(H-6)改装的加油机有两种型号，一种是空军的轰油-6(H-6U)，另一种是海军航空兵的轰油-6(H-6U)D。这两种差别不大：轰油-6拆掉了机头下方的二四四轰炸雷达，机身外形更流畅，提高了飞行稳定性。机内装有较先进的惯性/GPS复合导航系统并更换了气象雷达。原来的PV-23火控系统被拆除，大幅减轻了飞机空重，也增加了载油量。

　　轰-6加油机在翼下加装两个软式加油吊舱，能为歼-8IID空中加油型战斗机进行加油。该型号取消了机头玻璃镶嵌结构的观察轰炸舱、尾炮等，尾部观察窗略有增大。该改型全机可载油37吨，输油18.5吨，约够6架歼-8D型机使用。对接操作通过仪表指引和目视控制。该型机的导航系统为两套惯性导航系统组成，互为备用，加装了两套塔康导航系统，用于加、受油机空中测距和对地近程导航、定向、加油吊舱也装有指示灯。

　　轰油-6装有一种新颖的战术导航系统，它是一种双向采测仪，可以在二百公里范围内自动准确计算出加油机和受油机之间的方位角和距离，大幅提高了两种飞机在空中进行加油作业的成功率。其最大起飞重量达七十五点八吨，最大载油量三十七吨。

　　据外媒报道，该机是由我国西飞公司于1990年完成的改装，在1991年首飞成功，1992年成功进行了我国第一次空中加油实验工作，1997年装备我空军。轰-6装备我军后，极大的满足了我军远程的作战能力，以战斗机经过一次空中加油作战半径就可以提高一倍计算，歼-8D的航程就可以达到作战半径1600公里，覆盖了整个南海海域。我军并没有停止对轰-6加油机的改进，其中比较重要的改进就是加装了数据链终端及显示系统。这样轰油-6就可以通过数据信息综合平台来进行分析、处理和飞行员操作手册规定的各个画面显示功能。可以说，空军为空中加油机加装了数据链反映了空军信息化建设。

　　而随着时间上的流逝，轰油-6暴漏了一些不足之处，这主要是因为轰油-6原型机是中型轰炸机，不是大型轰炸机，而载油量又无法和大型运输机相提并论。所以轰油-6只属于旧式轰炸机行列，使用的发动机还是涡喷发动机，这种发动机缺点明显，重量大，耗油量大，噪声大，载油量少再加上耗油量大，这样就造成了轰-6执行远程空中加油任务时，能力低下。另外，轰油-6的改进已经处于极限，只能通过更换发动机来增加航程。这一点我国轰-6K已经换装由俄罗斯生产的D-30KP-2涡扇发动机，但是这也只能应急一下。

　　面对着巨大的空中加油需求，中国空军空中加油机的数量至今却只有不过20余架轰油-6空中加油机而已。通过轰油-6的操作、使用，验证了中国空军空中加油机技术和设备，积累了经验。但随着时间的推移，未来我国还会以大型运输机为主。

　　为什么急需加油机？

　　在中国空军作战飞机中，除了苏-27和歼-11系列因为自身载油系数较大，航程较远不用空中加油支援外，而航程较近的歼-10都需要空中加油机的支援。根据有关资料中国空军预计装备的歼-10数量可能会达到500多架。随着中国空军远程作战飞机和三代机数量的不断增长，中国空军的空中加油需求越来越大，而轰油6数量性能都不尽如人意。

　　图-204成为加油机的可能

　　由于我国短时间内难以获得大型加油机，那么改装客机就成为了我国加油机最为现实可能。由于客机体积庞大，这对于空中加油机来说，飞机越大自然载油越多，效率自然越高，中国周边国家如日本空自装备的KC-767、皇家澳大利亚空军的A330MRTT和印度空军的伊尔-78MKI，都是属于大型空中加油机。相对而言中国空军由于采购的伊尔-78空中加油机迟迟未能交货，而自行研制的大运尚未首飞，到设计定型尚需时日的情况，用未来大运来改装空中加油机更是“远水解不了近渴”的事情。因此中国空军只能在现有的平台做出选择。

　　图-204客机是图波列夫设计局进行详细设计，采用翼下吊挂发动机的双发动机布局，采用翼梢小翼。另外，还参考当时西方国家新型民航客机的设计，该机利用了苏联第一款数字化航电系统、以多功能显示器为主的“玻璃座舱”以及线传飞行控制系统。并采用当时苏联最先进的PS-90高涵道比涡轮风扇发动机。图-204在设计上大量采用复合材料，占飞机总重的18%。由于该机是苏联时代的产物，加上俄罗斯现在经济不好，该机始终无人问津，产量很低，但是中国民航订购了5架图-204货运型，并且参与到了图-204-120CE型客机的研发中，使得改装图-204客机成为加油机成为可能。

　　实际上国外有些国家空军的情况和中国空军相似，他们无法获得较大的空中加油，而负担的某些作战任务又需要空中加油，在这种情况下，许多国家采用在现有的客机进行改装的办法，其中最普遍的一个例子就是在波音-707客机的基础上改装的KC-135空中加油机。KC-135空中加油机于1956年8月首次试飞，1957年正式装备部队。KC-135空中加油机的最初设计主要是为美国空军的远程战略轰炸机进行空中加油，后来也可为美国空军、海军、海军陆战队的各型战机进行空中加油。美军现役的KC-135还有空军现役部队373架，空军国民警卫队和空军预备役268架，数量庞大。这足以说明货用客机改成加油机的可行性是非常大的。

　　另据外媒报道，图-204加油机很可能采用硬式加油管技术。与软管空中加油相比，硬式空中加油系统比较复杂，加油系统设计的难度，特别是控制系统的设计难度很难。因为采用硬式加油系统，具有输油速度快，可达到每分钟 6,000 升左右，因为是使用刚性杆，所以对空气乱流不大敏感，并有衔接操纵方便等优点。其缺点是一次只能给一架战机加油，通用性差，并且需要有受过专业训练的加油操作员。

　　对于我国空军现在接受加油的主力飞机是歼-10、歼-11系列以及苏-30MKK等，暂时看不出空中加油的需要。但是从长远来看，我国第五代战机歼-20会需要硬式加油技术。歼-20的02号机的机背上出现两道明显的横杠，一般而言飞机上这么明显的标志都是有专门的用途的，参考国外飞机来看，最有可能就是硬式空中加油系统的受油口。如果属实，那么歼-20将会和图-204加油机配合，成为新的搭档。同时，这里不排除图-204加油机可能是为后来的运-20和C-919运输机改装而“铺路”的，图-204加油机大有试验机的意味。

　　因此对于中国来说，在近期缺乏大型空中加油平台的情况下，改装图-204客机成为空中加油机就成为一个比较好过渡性手段。从目前来看，我国运-20暂时还在实验中，其装备时间很可能在2020年左右，而现役的需要加油的战斗机日益增多，单纯依靠轰油-6显然力不从心，因此改装图-204等一批民航机作为加油机，添补中国空军暂时的装备空白，不失为一条捷径！（作者署名：小新）

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