中国商飞展台上的ARJ21支线客机模型

　　据英国“飞行国际”杂志网站报道，低成本旅行的增长，以及宽松的法令法规对整个区域订单的推动作用，东南亚已经逐步成为窄体飞机越来越赚钱的市场。

　　东南亚大多数现有航空公司的机组都由宽体飞机组成；同时，一些传统的航空公司继续签下订单，以替换老化的飞机并降低开支。然而，Flightglobal ACAS数据库的分析显示，在未来几年，窄体飞机将成为主要的运输工具。这一地区许多主要航空公司的订单都集中在空客A320和波音737上，有大量的订单积压，包括去年重新安装引擎的相关订单。今年只能完成这些订单之中的一小部分，以及新加坡航展中的一两项订单。

　　空客在2011到2030全球市场预测报告中这样说道：“虽然现在市场上仍是宽体飞机主导，但该地区对单通道飞机的需求在未来几年中有望加速；可能需要5200架100到210座的新飞机，这种增长将主要由低成本客机的增长，及新兴二级短途路线的开通来带动，尤其是在中国、印度和东南亚。”

　　东南亚国家联盟的十个成员已就截止2015年在该区域开放天空达成一致，同时印尼和越南也已表示将互开所有机场；这对航空业来说，很可能将是另一个刺激。波音公司相信，东南亚航空公司的布局正在发生变革；因为，航空公司改变了对机体的需求。波音公司在2011到2030年流通市场展望中，这样评论道：“低成本航空公司观念转变的这种冲击是非常明显的，它将以更低的价格并开放新的市场，刺激航空旅游。”

　　“为了竞争，已有的航空公司正在组建低成本部门，更进一步推进航空旅游的可承受性与可用性。对市场的开拓速度超过了官方对市场的开放速度，许多航空公司以国际合资企业的身份出现，将已有的旅行品牌带入新的市场”。

　　积极的预测

　　报告补充道，在未来20年内，到达、飞离，以及东南亚内的航空旅行很可能以6.8%的平均年增长速度上升。单独区域内的航空旅游每年有望增长7.4%，大多由低成本客机带动；业已成为传统航空公司非常具备诱惑力的竞争对手。同时，在以后超过一半的飞机将是单通道飞机。

　　马来西亚亚航、菲律宾宿务太平洋航空和印尼狮航已经使用或即将使用低成本运作方式，而基于新加坡樟宜机场的新加坡航空与欣丰虎航，以及澳洲航空与捷星亚洲航空全部都在考虑这一转变。亚航在泰国和印尼都有子公司，同时还将在菲律宾组建另一个子公司；而虎航则购了印尼买曼达拉航空33%的股份，并计划获得菲律宾Seair航空32.5%的股份。

　　所有这一切导致窄体飞机需求大量涌现，大多数的选择为空客A320。亚航在马来西亚吉隆坡基地有58架A320飞机；在印尼有16架A320和3架波音737-300；同时，在泰国有22架A320。宿务太平洋航空有10架A319和19架A320，在菲律宾有8架ATR-72-500。新加坡捷星亚洲航空有16架A320，虎航有23架同型飞机。在印尼，狮航有56架波音737-900ER和7架737-400，其附属的Wings航空公司有17架ATR 72-500。然而，它们又都签下了巨大的飞机订单。

　　11月，狮航签下了采购230架飞机的计划，其中包括201架737Max和29架737-900ER；当然，这个订单还需要在2012年早期进行确认。同时，它还有110架737-900ER和12架737-800的采购计划在案。狮航总裁Rusdi Kirana说，“印尼从东到西的距离为5000英里(8000公里)，同时我们有100多个机场；从这一点上讲，我们的订单并不是很大”。

　　在2011年巴黎航展中，亚航签下200架A320neo的确认订单曾经引起轰动。据信，它还有另外100架飞机的采购计划，以及79架A320在压。然而，这些都是亚航旗下所有航空公司将要使用的机型。集团董事长Tony Fernandes在巴黎表示，在马来西亚以外，它将会有越来越多的附属子公司。

　　慢慢的，提供全面服务的航空公司开始反击。亚航曾经遭受失败的一个地方即是越南，越南的旗舰航空公司——越南航空成功说服政府，禁止低成本航空公司以与Vietjet组建合资公司的方式进入越南；而Vietjet刚刚以租借的A320开展运营。

　　越南航空在其开展的全方位服务运作中也有A321订单，在12月后期展示了它的能力。它公布了购买捷星太平洋航空政府股份的谈判，捷星是由澳航控股23%的低成本航空公司；这将使它可以与地位日益增长的亚航、虎航和宿务太平洋航空在越南展开竞争；并使代表其附属子公司捷星太平洋航空订购飞机的澳洲航空，向越南派遣更多A320飞机，以替换捷星太平洋航空老化的机组。

　　在印度，印尼鹰航正利用其附属子公司Citilink在国内和国外组建低成本航空公司。Citilink机组拥有3架A320，5架737-300和4架737-400；同时，又订购了15架A320和10架A320neo。它提供国内服务，并计划在今年年底前开通国际航线；它的目标是在2012年运载400万乘客，去年为160万。“在印尼，供不应求”，公司顾问Con Korfiatis说道，“我们引进的运力仅仅是为了满足持续增长的需求，而不是为了留住客户”。

　　泰国也有类似的情况，泰国亚航取消了许多短途航线；旗舰航空公司泰国航空试图通过与虎航组建合资公司对此进行回应，但这一计划因为泰国政客的反对未能得以实现。然而，泰国航空公司决定占据市场份额；将其在飞鸟航空的份额提升至49%，因而使其在低成本航空公司这一策略上更有控制力。

　　低成本增长

　　泰航总裁Piyasvasti Amranan在2010年谈到该公司低成本计划时这样说道，“如果我们什么都不做，我们的市场份额将会下降。我们相信，此举将为泰国带来创收机会；并使泰国在这一区域以预期的增长速度在低成本市场更具竞争力。”

　　与此同时，菲律宾航空继续在其自身问题与不断增长的竞争中蹒跚前行；所有者陈永栽推出了另一个航空公司——菲鹰航空，其目的是为了赢回宿务太平洋航空夺走的市场份额。目前，菲鹰航空订购了8架A320，将在2012年后期交付使用；此后机组飞机数将增加至15架。同时，还将增加3架庞巴迪Q300和5架Q400作为补充。航空公司可能还会购买A319，以替换一些涡轮螺旋桨飞机。菲鹰航空市场营销部高级副总裁Freddy Herrera表示，一些竞争者已经开始使用A319，替换在一些传统市场中使用的Q400。他说：“我们正在考虑提高一些航线的质量，并使用A319。在一些特定的线路中，当竞争对手使用A319时；你如果使用Q400，便不可能有任何优势”。

　　然而，在菲律宾确实存在运力过剩的可能。尤其是，假如菲律宾亚航和虎航与Seair的合资企业在今年组建之后。宿务太平洋航空有其他24架A320交付使用，同时还有30架A320neo的订单。董事长Lance Gokongwei指出，随着更多飞机的到来，收入将开始下降。

　　“问题是其他航空公司是否可以赚到足够的钱，清欠它们的开支”，他说道，“当大量运力到达之后，收入将会受到影响，例如会降低。所有我知道的即是，我在费用如此昂贵的燃料环境中赚钱，并且有很强的资产负债表。当然，我讨厌我的收益不如预想的那么好，但这确实是这一行业的特点。此外更重要的是，你需要一种持续的商业模式；市场份额并非一人能够独占。还有比预期更多的运力投入市场，但没有人想永远赔钱。一些事情必须要放弃，我所知道的是它并不会发生在我身上。”

　　兼并派生之举

　　在低成本市场的增长之中，很容易忘记提供全面服务的航空公司同样也订购了飞机；抑或为了替换原有飞机，或者期待高端服务需求的增长。它们中的一部分为窄体飞机，因为它们正在尝试以更低的投入提供服务，并改进其商业策略。

　　新加坡航空公司(SIA)正在持续以全新的波音777-300ER、空客A330-300、波音787-9和空客A350-900增加其宽体机组数量，这些飞机将在未来几年陆续交付使用。然而，该公司同样放弃了一些短途航线，将它们分配给了附属子公司，及A320运营商胜安航空，以提供高端服务并与低成本航空公司相竞争。

　　胜安航空机组拥有13架A320和9架A319，同时还有其他5架A320等待交付使用，以及其他12架飞机的采购计划。这将使新加坡航空在未来几年以远低于其他主要航空公司的价格，扩展其网络。

　　类似的，泰国航空计划从2012到2014年购买37架飞机。其中包括在附属子公司Thai Smile中使用的11架A320；Thai Smile以胜安航空为原型，在区域性航线上提供高端服务。在这些航线上，泰航的高额费用使这一泰国旗舰航空公司的宽体飞机营运无法支撑。

　　然而，竞争同样可以导致运力过剩和收益下降，尤其是在经济不景气的时候。它曾在2011年导致马来西亚航空公司(MAS)和亚洲航空歇业。MAS已经为其附属子公司飞萤航空预定了38架737-800，飞萤航空计划转型为低成本航空公司，以直接与亚洲航空展开竞争。但是，同样也是马来西亚航空公司主要股东的国家投资署——大马国库控股国民投资有限公司介入其中。它同意购买亚洲航空10%的股份，并在其长途航线附属子公司亚洲航空X中购买另外10%的股份；同时，将其在MAS中20%的股份卖给亚洲航空的母公司Tune Air。

　　亚洲航空创始人Tony Fernandes加入MAS董事会，并且开始有效管理航空公司，进而导致战略中的诸多变化。最为显著的是，飞萤航空在更短途区域性航线上重新使用喷气螺旋桨飞机；将波音737用于MAS新附属公司Sapphire，它同样是以胜安航空为原形的。

　　考虑到进入东南亚市场的运力，区域经济日益沮丧的前景，以及越来越多的政府在诸多派生航空公司中拥有股份，可能需要对这一行业进行干预，以避免航空业的彻底垮台。(斯年)

　　相关专题：2012新加坡航空展