深秋的东北大地，寒气渐浓。沈阳军区空军某飞行学院4团机场，一场特殊的飞机机务维修保障模式对比演练拉开帷幕。

　　演练场上，两架飞机依次到达地标并停车。代表着新旧保障模式的两组保障人员同时进行检查。8分钟后，仅有两名保障人员的第二组顺利完成，而有4名保障人员的第一组工作只进行了一半。

　　为何会产生如此大的区别？这完全归功于该院对于沿袭多年的原有机务保障模式的改革。

　　60年前，新中国第一代战机装备部队，机务人员逐步探索出一套系统的保障模式。随后，这套保障模式在维修实践中得到不断充实和完善。

　　近年来，随着空军军事训练改革的深入发展和武器装备的更新换代，旧模式存在的“人海战术”、维修过度、管理粗放等弊端日渐显现。

　　面对新的形势任务和空军跨越式发展的迫切需要，改革旧的机务保障模式势在必行。

　　沿袭了几十年的模式要大“变脸”，牵一发而动全身，必须稳妥推进。上级将某新型歼击教练机维修保障模式改革试点任务交给了沈空某飞行学院。

　　2008年5月，试点改革拉开帷幕。经过反复试验论证，改革方案终于出台，并于2008年12月31日通过评审。

　　方案虽然确定了，但在具体实施上还有很多困难。

　　沈空某飞行学院装备部杨全成部长告诉笔者，机械日和换季大检查是传统装备保障方式固定下来的周期性工作，沿袭了几十年。这种保障方式以机群控制为主，每间隔几个飞行日，就要全部停下来，雷打不动地按规定组织一次特定的检查和维护。春秋两季还要集中近一周时间，组织换季大检查。在检查维护期间，飞机全部停飞，部队不能组织飞行训练。

　　该学院针对新型教练机的特点，对传统“机械日”制度进行改革，将原来每3至4个飞行日统一停飞由外场中队按机群组织机械日，改为按单机控制每飞行45±5小时由修理厂进行周检。

　　刚开始，许多官兵对新的保障模式不理解，认为“机械日”制度沿用了几十年，不能说取消就取消。甚至参与制定改革方案的一些老专家、老领导对这项改革内容也持怀疑的态度。

　　为了统一认识，2009年2月，该学院在某团召开保障模式改革动员大会，帮助大家统一认识。同时，学院还组织相关人员进行调研，经过一段时间的反复研究论证后，新模式得到了大家的一致认可。

　　2009年3月27日，该学院4团按新模式组织试运行。

　　在起飞线、停机坪、维修机库等一线装备保障现场，笔者在机务保障人员队伍中发现了一个新的群体——质检员。该学院领导介绍，质检员主要负责飞机维修保障的质量和安全。

　　长期以来，机务保障质量检验监控和安全工作复查把关，始终与一线装备保障工作混合在一起，实行对下逐级把关制度。领导干部既是工作的组织者，又是质量检验的落实者，由此带来了领导干部保障质量难兼顾监控、本单位隐患容易被“掩盖”等问题。

　　针对以上问题，学院变革管理体系，设立专职质量检验队，实现“干”、“检”分离，促进了维修管理由粗放型向精细型的转变。

　　随后，学院推广了4团经验，进一步强化维修管理，实现了保障决策科学化、维修监控综合化、质量检验专职化、安全督察独立化，形成了相对完整独立的质量监管体系。该学院装备部部长杨全成介绍，与前一年相比，飞机故障率由7.3%下降为4.2%。

　　新模式的运行不仅使维修质量安全得到保证，而且飞行训练效益也大幅提高。按单机实施45小时周检，可使飞行天气得到充分利用，还极大提高了训练效益。优化后的飞行保障组织程序，使出动准备时间由12分钟缩短到8分钟。改革后外场飞行保障人员大为减少。该学院院长吴惠明告诉笔者，以出动15架飞机为例，外场飞行保障由58人减少为39人。据了解，统计数字显示该学院月平均飞行时间比前一年增加31.7%，飞机平均出动率由原来的75%提高到91%。(郭洪波 崔公权 王军)