南方周末记者 刘斌 特约撰稿 李传新

　　培养一个空军战斗机飞行员，差不多需要等体重的黄金。培养一名陆军直升机飞行员呢？

　　一个平头百姓怎样才能成为一名能够执行战斗任务的直升机飞行员？

　　在中国，你得先通过空军的招飞，进入航校学习两年的飞行理论。然后，进入陆军航空兵学院，学会驾驶通用直升机。毕业后进入不同的部队，再改装不同用途、型号的直升机，或武装直升机，或运输直升机……

　　1999年以前，中国陆航飞行员的培训完全依赖空军。那时候，那些个身穿空军制服，日夜摸索战斗机驾驶技巧的学员，在毕业时需要多一个心理准备，他可能会失去在万米高空追逐云朵的机会，而终日与树梢较劲。

　　很难说，究竟是美国、还是苏联改变了陆军航空兵的命运。差不多30年前，美军直升机在越南宣告了天空不只属于空军；20多年前，苏联用110架直升机长驱直入喀布尔……

　　于是，1999年，中国陆军航空兵学院建校。虽然理论学习依然依靠空军，但中国陆军终于有了自己的飞行学院。学院飞行理论系主任王景春对南方周末记者说：“陆航战斗力的主体是飞行员，衡量这支部队能不能打胜仗，就要看飞行员的质量和数量。”

　　想来真的，模拟器先飞48小时

　　左手用力拉总钜，直升机拔地而起。右手轻推驾驶杆，飞机便开始前行……眼前景物的加速移动说明，你已经成功完成了起飞。

　　完全参照直-11制造的飞行模拟器，从座舱到仪表盘没有二致，甚至连驾驶感受完全都与真机一模一样。初涉直升机驾驶的飞行学员们，就是用它来体会最初的飞行。

　　直-11是培训陆航飞行员的主力机型之一。不过，相比于真的飞机，模拟器最大的好处是安全。当然，它还“不受天气环境的限制。”

　　跟空军的战斗机飞行员要经过初教、高教两个培训阶段不同，陆航飞行员完成理论学习后，便直接进入训练团实装飞行。“直升机没有初教这个阶段。”王景春说，不过为了避免从理论到实践跨度太大，他们得在模拟器上飞够一定的时间。

　　这参考了国外和中国民航的培训经验——先理论后模拟，模拟考试合格后，短暂实装飞行就出师。中国民航曾经派飞行员到美国接受波音747驾驶培训，美方要求模拟器飞四五十个小时，而真正驾驶747时只给20分钟、两次起落的时间，就能确定能否当机长。

　　这样做，首先很经济。“即使用学院最便宜的飞机，”王景春告诉记者，“一个小时的飞行成本也不会低于一万块钱。”如果完全用实装飞行培养飞行员，那得多少钱？

　　有人算过一笔账，“从招飞到毕业这四年当中，一个飞行员的花费大概是70到80公斤黄金的价格。”飞行训练基地主任杨雪雨说，所以陆航培养飞行员必须要讲效益。一般飞模拟器13小时20分钟，成本相当于在训练团3个飞行日的训练量。“团里三个飞行日能飞4.5个小时。”王景春说，“这相当于每人就节省了3万多。”

　　熟悉模拟器飞行之后，即便还没有真实的空中体验，但却有助于直升机的飞行养成，比如在飞行各个阶段应该看什么仪表，读仪表的什么内容，注意力如何分配等等。

　　好的飞行模拟器甚至可以设置特殊情况处置。王景春曾在法国欧洲直升机公司受训，模拟器飞行中就试过直升机无动力状态下怎么处置。“后来每次我飞直-11，就感觉心里特别有底，哪怕突然没有动力了，只要旋翼不断，我就不害怕。”王说。

　　而没有经过模拟器训练的新手遇到此类情况必然会有心理落差。“这就像新手开车，刚从驾校出来时，开车根本顾不上看路标。只有在开过一段时间，对车越来越熟悉后，甚至路边有人打架你也有时间看了。”

　　所以，从今年开始，陆航新的训练大纲规定，直升机飞行员须经过48小时的模拟器飞行，方可进入飞行训练团驾驶真机。

　　对于一个准飞行员来说，考验在进入飞行训练团时才真正来临。

　　飞够100小时是最低要求

　　最大考验是一年的实装飞行，学员淘汰率高达25%-30%。

　　导致停飞的直接原因包括身体不适。经飞模拟器是一回事，真到了天上还是会有不同。比如不适应三维空间活动，找不到平衡感，还有的是一起飞就呕吐，连自己都顾不过来，更别说驾驶直升机了。

　　大多数情形则是因为技术原因停飞。按照训练大纲的要求，最低要求是飞够100多个小时学员方可毕业，但是，“一个学员到底能不能飞出来，有经验的教员看一下他的反应、学习和接受能力，就能大致判断出来。”陆航学院某飞行训练团大队长常文东说。

　　王景春对此表示认同。打场球，“谁能飞到什么水平，我指定能告诉你”。在他看来，凡是运动能力出众，身体协调性好，眼疾手快的，往往注意目标多，大脑里可以处理多个信息。“当然也有例外，到了空中发动机一响，也有眼睛立刻就发直的。”

　　作为战场上的战斗员，飞行员必须具备单独执行任务的能力，因此，在教学大纲规定的时间、次数以内，达不到单飞标准的学员，结果必然是——淘汰。

　　那些留下的学员，面临的压力则逐步提升。一般来说，在跟教员一起飞几个小时的空域飞行，再把起落练熟，学员就必须尝试“单飞”。“放单飞的作用是证明学员的水平，他自己飞起来了，不用教员帮忙。”常文东强调，更重要的是给学员信心，“不然他一辈子都不知道自己行不行，是不是教员在帮我。”

　　单飞差不多就是生死关了。过了这一关，剩下的就简单了。

　　当然，还有昼间复杂气象和夜航这两个高难课目。不过，这些课目与其说考验的是学员，还不如说是教官。

　　直升机教练接机，学员和教员并排坐，教员坐在左手边。比如飞低空悬停，学员刚上机时从高处开始，先是四米，然后三米、两米，直到半米。“高度越低越危险，因为受到地面的气流反弹小了，飞机变化特别快。”常文东说，教员既要负责教学员，又要时刻保证安全，“他做错动作了，教员要立刻给他纠正过来，否则很可能就触地了。”

　　没有600小时，放出去是不放心的

　　就飞行培训而言，培训出合格飞行员当然是首要任务，而确保飞行安全却是所有努力的前提。而起决定作用则是教员的表现。

　　常文东所在的总参陆航某飞行训练团，已有57年的历史。自1955年发生过一次二等飞行事故(编者注：通常情况下指机毁人生还)，至今已保持55年飞行安全。

　　“教员带新学员飞行，要比战斗部队压力大很多。”王景春说，“你(教员)右边那个人，不但帮不了你完成任务，还会给你制造异常情况。”在他看来，在空中一旦出现情况教员发现不了，或者处置晚了，“就非常危险”。

　　在飞行训练团当过团长的王景春，有一年恰好碰上半年内没有新学员，他于是决定对教员加强培训。那半年他把全团教员都培训成四种气象飞行员，还有七八个四种气象的指挥员。“虽然任务难度增加了，我也飞了300多个小时，但是感觉特别轻松，心里没有压力，就是因为教员的能力很强，不用太操心。”王说。

　　飞行安全取决于飞机、人员、环境，飞行训练团的经验就是确保这三个环节严格按照程序来。

　　人员不仅是飞行员，还包括维修、油料、气象等各方面勤务人员。“飞机要确保不带故障升空。”飞行训练基地主任杨雪雨说，飞行的环境也很重要，“由于训练团地处山西，气侯干燥而且灰尘大，吸入发动机对发动机也有影响。”飞行当天有没有危险的天气，必须做到提前预报。“飞行安全是一个系统，哪个环节做不好都会出事。”

　　训练团至今流传着“一块抹布的故事”。讲的是，几年前的一天，在即将展开当天飞行训练时，机务人员突然发现工具箱里少了一块抹布。当天的飞行指挥员当即决定，不找出这块抹布该飞机绝不放飞。于是，在炎炎烈日下，他们翻箱倒柜找了3个多小时，后来才发觉抹布是被风吹到了旁边的草丛中，此后飞行才得以进行。

　　在杨雪雨看来，“飞行事故80%都是人为因素，机械因素的比例很小”。比如，在多年来培训飞行员过程中，飞行训练团坚持开车念单，一个人拿着单子念，另一个按照要求发动直升机，如此做就是为了确保程序无误，“因为有时候人的记忆会出问题的”。

　　在经历过100多个小时的飞行培训，而且通过这期间的所有考核后，一名直升机飞行员从形式上算是诞生了，除去一部分留在院校当教员，其中的大部分将进入一线作战部队。

　　但从实际情形看，这些新鲜的飞行员并未具备作战能力。“没有600小时，放出去是让人不放心的。”王景春说。对于他们到底是什么水平时，常文东的回答是，“可以飞”，意思是具备基本驾驶能力。