新华网消息：世纪之交，党中央作出了西部大开发的重大战略决策，将加强西部地区交通基础设施建设摆在了首位。响应号召，空军第九工程总队毅然肩负起历史赋予的新使命，积极投身于西部地区航空港建设的滚滚洪流。

　　两三星斗胸前落，十万峰峦脚底青。西部大开发10年来，空军第九工程总队参建世界海拔最高的邦达、阿里、康定三座机场，在冰雪西藏初步构建起机场网络，使新疆成为我国机场最多，云南成为我国机场密度最大的省区，为西部地区经济发展、社会进步、民族团结作出了突出贡献，成为军队参加和支援西部大开发的一面旗帜，被西部人民深情地誉为"高原铁军"。

　　铺就机场网

　　2006年9月，九总队官兵们挺进平均海拔4500米、空气含氧量不到海平面50%的阿里高原，在阿依拉山下扎下了第一顶帐篷，开始了在"世界屋脊的屋脊"修建机场的壮举。

　　高寒、缺氧、寂寞……就像一顶巨大的黑色斗篷，无时无刻都笼罩着高原和九总队官兵。这里吃水要到几十公里外的水库里拉，照明要靠柴油机发电，吃顿带绿色的饭菜都很难；这里报纸一个月才能送来一次，手机经常打不通；这里高原反应强烈，除了头痛失眠、胸闷气短、恶心呕吐外，强度6倍于内地的紫外线还会灼伤皮肤，令嘴唇开裂。

　　"参加和支援西部大开发，我们要发挥突击队作用，敢于主动承担急难险重任务，要有勇于为中华民族复兴冲锋陷阵的大气魄，要有在'大局下行动'的牺牲精神。"困难面前，总队长曹定国坚定地说："只要国家建设需要，环境再差，条件再苦，危险再大，也要上！"

　　没有那英雄铁胆，不闯这莽莽高原。沉寂了千年的阿里高原被轰鸣的马达声打破了。在噶尔河边的湿地上，上百辆施工车辆来回奔驰，推土机轰隆开进，大型碾压机发出的怒吼声震颤山谷。住着地窝子，吃着苦咸菜，官兵们以一股嚼铁咬石的劲头，挑战生命极限，在这"生命禁区"开山劈石、平沟填壑……

　　2006年冬，一场大雪覆盖了阿里高原，极端恶劣的自然环境，使施工陷入了困境。在零下20多度的严寒中，深达两米的冻土层坚硬如铁，钢钎铁镐砸上去，只能留下个白点子，挖掘机的铁斗砸下去，只能划出一条白印子。用汽油烧，用炸药炸，用破碎机破。官兵们像蚂蚁啃骨头一样，硬是一点点地砸开了冻土层。挖出冻土层下面的淤泥装车往外运， 可汽车刚走上几分钟，淤泥便倒不掉全冻在车里了。大家想方设法采取隔离层等措施，苦战50个昼夜，完成土石方380万立方米，为主跑道提前贯通赢得了时间。

　　在高寒缺氧的阿里高原，工程机械只能发挥出60%的效能，征战在这里的官兵们，更是在透支生命。九总队卫生所的档案柜里，一摞《二○○九年度阿里机场建设官兵体检表》显示，参与阿里机场建设的官兵，95%患有不同程度的毛发脱落、尿酸偏高、心肌缺血等高原疾病。然而，在西部高原地区执行施工任务，官兵们不仅要经受着极端恶劣生存环境的考验，承担着背井离乡妻离子别的苦楚，更要面对随时可能的牺牲。

　　五期士官刘勇义从开工之初一直战斗在阿里机场。"第一次回家，孩子长出了牙齿；再回来时，孩子都满地跑了；再进藏回来时，女儿已经上幼儿园了。"提起常年不能回家的丈夫，妻子李华既是心疼又是爱。2008年春节，难得休假的刘勇义上午刚回家，下午就接到紧急护送施工资料前往阿里的通知。临行前，女儿搂住刘勇义的脖子，泪眼汪汪地说："爸爸，可不可以晚上陪我睡觉觉再走？"看女儿委屈的眼神，刹那间，泪水涌满了这名高原工程兵的眼眶。

　　开朗活泼的"拼命三郎"，是27岁的试验员时小如留给阿里机场建设指挥部藏族女干部卓雍永恒的印象。白天，他哼着小曲儿在冰天雪地的工地满地跑，辗转采集样品；晚上，他把自己关在小屋里做实验，一干就是一个通宵。2007年11月16日，时小如驾车随部队转场，行至马莜拉山山口急弯处，山谷中突然而来的龙卷风，将他连人带车卷进了山坳。噩耗传来，卓雍伤心落泪。她在博客中写道："年轻的生命为阿里奉献，却没能走出阿里，在我们心里，你永远阳光……"

　　"我们牺牲奉献，就是为了让西部人民更幸福。" 几乎每一位九总队官兵，都会这样说。参加和支援西部大开发建设10年来，九总队官兵先后有3人牺牲，9人落下终身残疾。在广袤西部大地上，官兵们用热血融化千年冰雪，挥双手牵来金桥飞架，铺就了一张巨大的机场网。

　　从此，遥远的西部不再遥远。

　　修好"致富路" 让西部高地走出经济"低谷"

　　贫穷，并不是西部的代名词。让西部高地走出经济低谷，出路在路！

　　交通兴，则百业旺。有着"人间天堂"之称的九寨沟神奇而美丽，却因交通不便而为世人蒙上了一层神秘的面纱。2001年1月，四川省建设部门经过反复勘测论证，决定在九寨沟、黄龙旅游区之间的岷山中修建机场，以促进当地旅游业的发展。

　　蜀道之难，难于上青天。这就是一个"难于上青天"的工程：修建九黄机场要削平4座山头，填平104米深的沟壑，超过了日本神户机场填方高程99米的世界之最。

　　九总队的官兵们勇敢地挑下了这个重担。2001年1月5日，漫天风雪中，一支由22人组成的先遣队深入海拔3500米的川西高原，官兵们烧柴取暖，化冰做饭，拉开了征战九黄的序幕。

　　就像搭积木一样，填方填得越高就越容易坍倒。许多专家经过实地考察结合民航规范要求得出结论：如此大的填方量，必须经过至少两年的自然沉降才能浇灌混凝土，否则，地基将出现大面积工后沉降，进而造成跑道断裂。

　　然而，就在机场建设的同时，一些企业已经贷款建起了宾馆，许多群众也筹钱修起了"农家乐"……从地方政府到当地百姓，都盼望着机场能早日通航。

　　"机场建设不能等！"于是，有关部门预留了3000万元返修资金，一位地方的领导同志说："我们要求不高，跑道只要能够正常使用两年，两年后大修都可以！"然而，总队长曹定国却在心里暗暗较着劲，他激励官兵们说："我就不信省不下这钱，如果九黄机场两年后不出现大的沉降，行业规范就要因我们的成功而改变！"

　　在西部搞工程建设，既是锤炼意志的战场，更是科学精神的考场。为了减少工后沉降量，官兵们打破传统施工工艺，给跑道基础的稳固加上了多道保险：每回填6米增加一次满布强夯，提高地基强度和密实度；用排水沟先排掉地下水，每隔10米做一个隔水处理，消除地下渗水隐患……

　　今朝铺就通天路，从此蜀道不再难。2003年10月18日，九黄机场顺利通航，将成都至九寨沟8小时的路程缩短为40分钟。通航一年后，旅客吞吐量就达到了90万人次，阿坝州政府的财政收入翻了三番。事实证明，九黄机场从通航到现在，跑道依然稳如泰山，即便经历了裂度高达12级的汶川特大地震，机场依旧完好如初，打破了以前很多业内专家的断言，成为国内唯一一个囊括"鲁班奖"、"詹天佑奖"两项国家建筑大奖的支线机场。