自“民机从军”专栏开辟以来，已陆续介绍了美国、欧洲、俄罗斯、以色列、巴西等国的民机从军故事。在这个栏目接近尾声的时候，我们把视野转回到我国周边。日本——我国东边的这个邻居，在自行研制大飞机方面、在民用飞机转军事用途上取得了被外界忽略但实实在在的成绩。

　　在20世纪50年代盟军司令部结束日本的航空禁令后，当时日本的通商产业省主导成立“输送机设计研究协会”，这是日本航空机制造株式会社(NAMC)的前身。日本航空机制造株式会社由几家大型的重工业公司合作成立，他们分别是：新三菱(即后来的三菱重工)、富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机，由三菱重工负责主导工作。这些公司在第二次世界大战中就是生产军用飞机或相关军品的主力。可以这么认为：日本航空机制造株式会社完全是二战中日本军国主义企业的借尸还魂。这个新企业一成立，便开始了新飞机的设计制造工作。YS-11就是该企业的开山之作。

　　YS-11是日本在第二次世界大战后，在政府的资助下首次自行开发的涡轮螺旋桨支线民航机。当时新飞机开发的主要目标就是一架双发中型客机，可载客60人左右，能在1200米的跑道起降。YS-11的机种名称是“输送机设计研究协会”的“输送机”日语罗马拼音‘Yusouki’字首Y，以及“设计”日语罗马拼音‘Sekkei’字首S相结合，由于机身与发动机均为第一代，因此取名为YS-11。五家公司分别制造零部件，最后由三菱重工总装。由于设计者及制造公司在战前设计生产过军用飞机，因此YS-11的设计风格受到军用飞机的影响很深。1961年3月开始制造原型机，1962年8月第一架原型机进行首次试飞，1964年8月取得日本运输省航空局型号合格证，1965年10月获得美国联邦航空局型号合格证。该机长26.3米，翼展32米，全高8.9米，发动机装两台2251千瓦的罗·罗“达特”10Mk542-10涡桨发动机，最大起飞重量24500千克，巡航速度454千米/时，最大航程1110千米。YS-11一共生产了182架，头2架为原型机。日本国内民用75架、官方34架、外销13个国家76架。但是受到石油危机影响，飞机的订单骤减，于1974年在第180架量产机交机后停止生产，并且解散了日本航空机制造株式会社。飞机的售后服务转由三菱重工负责。

　　在日本国内，已没有现役民用的YS-11，日本航空的子公司日本空中通勤公司是最后用此机种做日本国内民航飞行的公司，但已经于2006年9月30日之后全部停飞。停飞原因是因为日本的国土交通省要求国内的航空公司在其民航飞机都要加装飞机防互撞警告系统。未加装的飞机只能飞到2006年底，而给YS-11加装防撞警告系统一架要花费1亿日元，对于YS-11这种年代久远的飞机来说并不划算，因此航空公司是引进新机种取代它。停飞后的YS-11除了报废解体及公开展览外，处于适航状态的飞机就卖给国外的航空公司。

　　官方的34架中，海上自卫队10架，航空自卫队13架，海上保安厅5架，国土交通省航空局6架。其中令人瞩目是航空自卫队的YS-11E电子战飞机。其中2架加装了J/ALQ-5干扰器，成为电子战飞机，型号改为YS-11E型。还有4架改装ALR-1信号侦察设备，成为电子信号侦察飞机，称之为YS-11EC。最后改装的两架飞机在性能上有较大的提高，使用了性能更为先进的J/ALR-2信号侦察设备，达到了电子战飞机的水平。由于YS-11E是日本自主研发的一款电子侦察机，其内部结构和机载侦察设备并未完全公开，因此也很少露面，仅在一些秘密试验和演习中出现过几次。但在2003年朝鲜发射“大浦洞”导弹时，该机罕见地出现在日本海上空。YS-11E公开参与对朝鲜导弹发射的侦察活动，也足以反映出日本政府对YS-11E的信任。

　　现在航空自卫队有了EC-1，EP-3等更先进的电子战飞机，但YS-11E的作用和意义不能低估，它毕竟是日本第一种完全自行研制的中型运输机，并在其基础上改进的特种飞机。在当时周边国家都未装备电子战机，我国的电子战机尚在设想状态时，YS-11就已经像个日本传统的忍者一样在执行任务了。尽管日本有取得外国先进特种飞机的便利条件，但日本并没有放弃自行研制的意愿和努力。在不懈的努力下，日本的下一代大飞机也崭露头角，新一代电子战飞机还会在日本之外的大海上空，像忍者一样刺探情报、袭扰他国的电子通信。（高　翔）