一、 在合适航线上选择运力适宜的飞机有助于航空公司节约成本和降低排放

　　业内有不少人认为，航空公司需要使用高座级的飞机以降低单位运营成本，从而达到提高盈利的目的。事实上，这种看法应用在中低客流量航线上并不科学。在中低客流量航线上使用过大尺寸的飞机，航班上有许多座位处于空置状态，这部分座位只消耗成本而不产生利润。大飞机的单位客座成本虽低，整体航段成本却十分高昂，当只有部分座位产生收入时，这部分收入很难抵消高昂的航段成本。因此，在中低客流量航线上使用大飞机，航空公司的盈利能力会受到损害。在此类中低客流量航线上采用合适尺寸的机型(如50至120座级的支线飞机)，则不但易于达到盈亏平衡，其航段成本也较大飞机明显降低，航空公司盈利能力随之得到相应的提高。以巴西航空工业公司生产的E-190喷气飞机为例，在1100公里典型航段上，其航段成本较典型的150座级的窄体干线喷气飞机低26%。

　　同时，将中低客流量航线上的窄体干线飞机替换为合适尺寸的支线飞机，有助于航空公司节能减排的实践。除航段成本外，支线飞机在航段燃油消耗、航段污染排放水平上都较干线飞机有明显降低。以中国航空公司典型运营环境1100公里航段为例，100座级的E-190喷气飞机的航段燃油消耗可比150座级窄体干线喷气飞机降低27%。可见如果在中低客流量航线上采用合适尺寸的飞机，将大大节约能源消耗。

　　2007年，国内有30万个乘客人数不足100人的航班由干线飞机执行。如果所有这些航班都能替换为合适尺寸的支线飞机运营，以每个航班节省600千克燃油计算，则全年可节约燃油18万吨，全年可减少二氧化碳排放量56.5万吨，以及氮氧化物2680吨。

　　航空业是能源消费和污染物排放的大户，当前的航空企业已经充分认识到了这一点，并努力采取措施实现节能减排。航空公司除了选择本身环境性能好的飞机产品之外，在战略布局和运营策略上也着力改善，以达到节约能源、保护环境的目的。使用合适尺寸的机型运营中低客流量航线就是这些努力中很重要的一部分。其次，随着能源价格在大趋势上的不断高企，航空公司为节省成本，也需要努力寻求节约能源的方案。

　　二、搭建支线网络有利于提高航空公司的盈利能力和国际竞争力

　　在客源数量相对固定的中低客流量航线市场，以合适尺寸的支线飞机运营能够保证航班频率，提高服务质量，从而留住客源并在一定程度上吸引潜在旅客；而如果以座位数过大的干线飞机来执飞，则势必会造成航班频率不足，航空服务水平下降的情况，那么不但不能吸引旅客，反而会引起客源流失，甚至撤销航线的后果。

　　在客源潜力很大的中低客流量航线市场上，以合适尺寸的支线飞机运营能够通过提高航班频率来刺激客流量增长。下图所示为一条典型航线上客流量随航班频率变化而变化的曲线。在航班频率较低时，航班的增加将带来客流量的大幅提高。当航班密度达到一定程度时，由于潜在的出行人数不会无限制的增长，这种刺激作用将会减弱。在这样的航线上采用合适尺寸的支线飞机，则航班频率得以提高，良好的航空服务水平得以保持。

　　在中低客流量航线上，与目前采用大飞机运营——客座率不高——降低航班频率——航空服务质量下降——旅客出行不便——客源流失——航空公司无法实现盈利——撤出该航线这一恶性循环形成鲜明对比的是，采用合适尺寸的支线飞机——实现旅客分流——提高航班频率——航空服务水平提升——旅客出行方便——刺激客流量增长——航空公司盈利能力提高——盈利和稳定的航线，这样的良性循环最终可以达到航空公司与旅客双赢的目的。这种模式的优势在国内于2002年因四川航空公司“成渝快巴”的成功而初次得到证实。目前大新华快运航空有限公司和鲲鹏航空有限公司以100座级E-190喷气飞机执飞的中等客流量航线皆处于盈利状态，并受到了相应旅客的好评。

　　开辟新航线是支线飞机固有的优势；以合适尺寸的机型开辟新航线，能够降低风险，提高灵活性和盈利能力。通常情况下，一条新航线在开辟之初客流量一般较少或不稳定，采用座位数相对较少的支线飞机来开辟则灵活性更强，风险更小。我国目前的航线布局呈现明显的东密西疏态势，广大中西部地区航空交通尚不发达，有许多城市甚至没有被航空交通服务所覆盖；而这些地区与东部沿海地区相比人口普遍比较稀疏，经济比较落后，客流量尤其是初期客流量较不稳定或难以预测。以合适尺寸的支线飞机来开辟这些航线无疑是明智的选择。

　　低成本、充足的客源，和稳定渐进的航线资源，这些都是决定航空公司成败的关键。在广泛存在于我国的中低客流量航空市场上，采用合适尺寸的飞机发展支线航空在这三个方面都为航空公司提供了保障，从而从根本上提高它们的盈利能力。

　　搭建一个成熟和完备的国内航线网络，对航空公司的国际业务和国际竞争力都是一个强有力的支持；支线航空是这个网络中不可或缺的一环。干线航空和支线航空之间存在一个相互“喂给”(feed)的关系：即支线飞机从国内各非枢纽机场将旅客输送到枢纽机场，为国际航线提供足够的客源以支撑大飞机的运营；国际到港航班的旅客则可通过完备的国内支线网络方便地转机到达二、三线国内城市。如此一来，航空公司的国际出港航班可以获得来自各地的充足客源，提高其国际航线的客座率；而由于完备的国内网络可以将国际到港旅客快速和便捷地输送到全国各地，大量需要转机的国际旅客将会选择拥有此类服务的国内航空公司，从而提高这些航空公司的国际竞争力。可以设想这样一种情况，如果一家航空公司通过与支线航空公司合作或成立独立核算的支线航空子公司而拥有一个比较完备的国内航空网络，则其国际出港航线可以得到更加充足的客源支持，其国际到港航线则会因其方便的国内转机服务而获得更大的青睐。那么，这家航空公司在国际业务上，无论是在面对尚未搭建起国内航线网络的国内竞争对手，抑或是在面对无法在中国搭建国内网络的国际竞争对手时，都将拥有更大的优势，从而更容易在竞争中取胜。

　　三、涉足支线帮助航空公司度过经济低迷期

　　航空业是对经济基本面比较敏感的产业之一。一旦经济形势出现波动，航空业往往是首当其冲地受到影响。因此，灵活性和适时调整的能力对航空企业应对危机就显得至关重要。从2008年下半年延续至今的经济危机就是一个很好的例证。

　　由于航空业全球环境的不景气，国内许多航空公司的国际航线客流量减少，运力回撤；国内一些骨干航线也出现了客流量减少的情况。目前普遍的解决方式是降低航班频率以保证每班航班的客座率，但是这样的做法损害了航空运输服务的质量。灵活的干支搭配的机队布局，使得航空公司可以根据客流量变化的情况，随时随地灵活地调整航线上的飞机使用，既保证了客座率和盈利，又不以损害航空服务质量为代价。以加拿大航空公司为例，金融危机导致该国一些主要的国内航线客流量锐减，加拿大航空公司则在适合的航线上以100座级的E-190喷气飞机替换窄体干线飞机。该公司董事长表示，这种做法有利于“帮助公司渡过危机”。

　　由此可见，干支搭配的机队布局具有单一机队布局所不可比拟的灵活性，能够帮助航空公司积极地应对客流量变化的情况。在当前的经济危机环境下，客流量的逆向变动非常显著且规模浩大，灵活的机队布局的优势就更加明显。拥有干支搭配机队的运营商具备更高的风险抵御能力，更有机会在经济危机中幸存或胜出。

　　航线资源往往是航空公司经过多年经营积累下来的宝贵资源。在经济危机条件下，客流量锐减导致相当数量的航线盈利下滑甚至出现亏损，但是由于航线资源培养成本高、培养周期长，一旦放弃再度培养的难度又很大，所以航空公司不到万不得已不会放弃已有的航线资源。在这种情况下，航空公司可能只好承受亏损，降低航班频率(即降低航空服务质量)，勉强维持航线。但是也出现过航空公司因为种种原因在市场低迷的情况下放弃航线的情形。目前国内就有不少航线已经停飞。当市场低迷，某些航线难以为继时，如果能在这些航线上采用运力合适的支线飞机，则能够很好地缓和这种困难局面：支线飞机座级数相对较少，容易达到盈亏平衡，航段成本低，在市场低迷时以支线飞机替换原本运营的干线飞机，能够帮助航空公司既保留航线资源，又降低亏损，甚至创造盈利。同时，这种做法对于航空服务质量的影响很小，有助于航空公司在市场低迷时维护甚至提高乘客满意度和忠诚度。

　　以较低的风险和成本开辟新航线是支线飞机的固有优势。就目前我国的航空运输业发展和布局模式而言，支线航空这一部分还有很大的提升空间。那么，在当前经济危机普遍危害国际航线、骨干航线等干线航空“主角”，此类航线大规模出现盈利下滑甚至亏损的情况下，如果航空公司借此机会将眼光转移到支线航空上来，则可能会在危机中为自己开辟新兴市场，创造新的增长点，从而平稳地渡过危机。更重要的是，在经济危机中大多数运营商都会专注于“幸存”这一课题，如果国内航空公司能够在这个时机敏锐和准确地看准支线航空市场并抢先进入，无疑会为危机之后的市场竞争储备下雄厚的竞争力：经济危机过后，“幸存”下来的运营商们将会普遍调整内敛的运营模式，转向开放和进取的经营战略，那时已经占领支线航空市场先机并初步培养起航线网络的航空公司无疑将走在前面，具备强有力的市场竞争力。可以说，危机中的决策很大程度上将决定危机后的市场格局。

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