中国支线航空市场现状

　　经过近十年来的持续发展，中国的支线航空运输市场已经初具规模。但是与世界上其他成熟的航空市场相比，中国的支线航空尚仍处于起步阶段，存在非常广阔的提升空间。这具体表现在以下几个方面：

　　一、 国内支线航空在全民航中所占比重过低

　　据统计，截至2007年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%。在世界其他成熟的航空市场，以美国、欧洲为例，其120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。支线飞机的不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线而造成运营亏损，或放弃服务中低客流量航线。这导致相当的二、三线地区国民享受不到航空服务。

　　此外，支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前。资料显示，从1998年到2007年的十年间，中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%至4%之间，而在成熟的航空运输市场，这个数字通常保持在30%以上。这种情况说明，中国支线航空市场的需求长期处于被压抑状态；随着中西部地区经济的发展，可以预见非传统经济区域的航空运输服务需求将会进一步上扬，支线航空运输市场供应量不足的情况亟待改善。下图所示为1998年至2007年国内支线航空旅客承运量市场份额变化情况。从中可以看出，2003年国际民航业全面复苏以来，中国民航业虽然整体发展迅猛，骨干航线客运量大幅度提高，而支线航空旅客承运量的市场份额却逐年下降。由此可见，国内支线航空的发展并未跟上民航业整体发展的步伐。

　　二、  国内支线航线上的航班频率过低

　　根据中国民用航空局2007年运输统计，当年中国国内航线总计1012条，其中城市对之间每日班次大于两班的仅有28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。在56%的国内定期航线上甚至不能保证每天有一班航班运营。

　　当分析国内航线客流量分布情况时可以发现：2007年全部1012条国内定期航线中，78%(793条)的航线每日单向客流量不足300人，通常情况下，这些航线被视为中低客流量航线，适合50至120座级的飞机运营。如前文所述，全国过半航线上不能保证每日一个航班，这些绝大多数都是中低客流量的支线航线。造成这种情况的主要原因是承运中低客流量航线的机型过大，多是150座级或150座级以上的干线飞机，而客流量不足以支撑理想的客座率，因此只好以牺牲航班频率做为解决航线亏损问题的主要手段。

　　从航班角度看，2007年全国航班总计159万个，其中每班旅客人数低于100人的航班有43万个，占航班总数的27%。这43万个低客流量航班以合适尺寸的支线飞机执行的只有13万班，其余都是由150座级或150座级以上的干线飞机执行。采用不合适的干线飞机来运营这些航线，飞机上有比例可观的座位处于空置状态，且大飞机的航段运营成本高、耗油量大。可以说，以大飞机执飞中低客流量市场，不仅造成了此类航线运营经济性差，污染排放水平高等弊病，也直接导致了中低客流量市场航班频率低，航空服务质量无法提高。

　　研究表明，航线上的航班频率与客流量存在明显的正相关关系，即高航班频率来源于高客流量，并同时刺激客流量进一步增长；反之亦然。分析以上的统计数据不难发现，中国目前绝大多数的国内航线上航班频率不足，严重影响到航空服务水平，因此而导致的旅客不能灵活选择出行时间，又进一步抑制了这些航线上的客流量增长，甚至引起客源流失。由此可见，目前大多数航线上的航班频率和客流量之间的关系是非健康的，可以说是一个恶性循环，制约着航空运输业的发展。干支航线上运力差距过大，干线航线运力过于密集，而支线航线运力严重匮乏，要解决这一问题，应该从采用合适尺寸的机型运营中低客流量航线入手。

　　三、 现有国内航线布局不平衡

　　除上文所述的国内航线航班频率和客流量分布不平衡之外，目前国内航线布局大环境则存在着东密西疏、沿海密内陆疏的不平衡现象。在集中于经济发达地区的骨干航线上，大飞机投入越来越多的运力，同时无论从飞机尺寸、机上服务，还是候机服务上来讲，各航空公司所提供的服务都大同小异；同质化竞争造成了只能以竞相降低票价为手段的恶性竞争局面，可以说对竞争各方都造成了损害，没有赢家；而在经济欠发达地区，航线密度远远低于经济发达地区，运力严重不足；因为没有合适尺寸飞机运营、航空公司难以盈利等原因，仅有的一些航线也时常发生难以为继的情况。

　　由于绝大部分高客流量航线分布在东部沿海或其他经济发达地区，这部分地区的航线上航班频率高，航空服务质量高，航空服务资源集中，而中西部则相对较少甚至无法享受航空运输资源及服务。这不但与国际航空运输业通行的“普遍服务原则”相悖，而且制约了中西部地区的经济、社会和文化的发展。目前在航空服务所覆盖的61%的人口和占全国GDP82%的地区中，华北、华东、华中、华南地区占据绝大多数；而中西部地区则涉及相对较少。根据国家规划，到2020年，航空服务将要覆盖82%的人口和占全国GDP96%的地区，其拓展部分将主要集中在中西部地区。根据该地区客流量较少，航空服务不够发达的现状，如何以合理的机型开拓这一地区的航空市场，确保该地区能够享有便利的交通以刺激地区经济发展，已经成为一个广受关注的课题。

　　四、国内中小机场利用率过低

　　据统计，2008年国内共有民用机场158个，其中前23个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%，而且这其中的大部分机场已经达到饱和。剩下的135个机场仅占全部客流量的20%。其中74个机场每天平均不到四个航班。

　　分析大量的中小机场利用率严重不足的原因，我们可以看到：国内机队结构不合理，其中的支线飞机数量严重不足，航空公司将运力过度集中在骨干航线上，导致了中小机场的低利用率：由于支线飞机短缺，用干线飞机投入中小机场的运营又不足以盈利，航空公司将绝大多数运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置，支线航线运力严重短缺的情况。

　　根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。依托于这些既有或新建机场，全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、热点旅游地区、交通不便的中小城市等均有机场连接，形成功能完备的枢纽、干线、支线机场网络体系。要达到国家制定的这一目标，必须确保有合适尺寸的机型在那些中小机场投入运营。

　　综上所述，无论是从适合支线运营的机型、支线航班的频率、支线航线的布局，还是支线机场的利用情况方面来分析，都可以得出一个结论：即目前国内支线航空服务的供给量严重不足；干线航空和支线航空的发展相去甚远——下大力气促进支线航空的发展可谓正当其时。