昨天，空军某部副参谋长、特级试飞员徐勇凌就李峰驾驶歼十战斗机成功迫降中的难点接受采访。徐勇凌称，歼十成功迫降，缘于李峰在操作上的正确选择，其中几个非常规操作如飞机停飞后加大俯冲角增加升力等帮了大忙。

　　■成功迫降6大原因

　　发动机转速选择最合适

　　徐勇凌介绍，在接到第一次报警后，李峰做出了返场的决策，正是这个决策才决定了迫降的成功。报警后，李峰将发动机速度控制在500到550公里每小时。“这个转速可以说是最合适的转速。”徐勇凌介绍，如果按照教材，在此种情况下，应该尽量保持飞机姿态，让发动机的转速越小越好，而李峰选择中等转速去保持飞机高度和速度，为后来迫降时赢得高度。

　　空中停车后选择三转弯

　　飞机在距离机场3.8公里时，发动机空中停车，失去动力。此时李峰完全通过飞机当时的运动趋势，选择了正确的迫降航线，开始进行三转弯。徐勇凌介绍，

　　“三转弯”和“四转弯”是飞机降落前在空中最后的两个动作。李峰根据飞机运动点又一次做出了正确选择，马上进入三转弯，向跑道空滑，为最终成功迫降做好了航线准备。

　　加大俯冲角增加升力

　　令徐勇凌惊讶的是，此次飞机失去动力后，李峰的一系列操作动作完全符合目前正在国内研究的“弱动力飞行操作技术”。当飞机失去动力时，如此大质量的物体受到重力肯定要垂直下降。 

　　按照常规，一般飞行员会选择上拉操控杆，提升机头，但李峰却选择了下推操控杆，加大了飞机与跑道之间的俯冲角。“这个选择从技术上保证了迫降成功。”徐勇凌解释，此时如果提升机头反而会让飞机动力迅速消失，导致飞机最后“拍”在地面。

　　反常选择放起落架程序

　　徐勇凌还介绍，李峰在迫降过程中还根据当时的具体情况，选择了两次非常规的操作。第一次是李峰在迫降时选择了“正常放起落架”的操作程序，“在这种情况下，一般飞行员都会选择使用紧急状态下放起落架的程序”。徐勇凌解释，应急放起落架的程序是左手握操作杆，右手拉起落架把手然后转动旋钮，而当时李峰为了能够保证自己始终盯住跑道，选择正常放起落架程序，用左手直接放起落架。

　　迫降过程中打开减速板

　　第二个非常规选择是在迫降过程中打开减速板。发动机停车后，由于飞机液压很小，按照理论是不应该再开减速板的，但李峰还是打开了减速板。

　　提前80米开始着陆动作

　　徐勇凌介绍，李峰是在距离地面还有80米的地方开始进行着陆动作的。而按照常规应该在距离地面20米的地方开始拉杆着陆。李峰是完全按照标准的无动力飞翔状态选择开始着陆动作的时机。 

　　徐勇凌解释：“虽然当时飞机的速度比正常情况开始着陆动作时的速度大了80公里/小时，但由于飞机没有动力，飞机速度减速也比平时要更快，所以最后飞机着陆时的速度与正常情况下的速度基本一致。”飞机着陆后，由于液压不足，前起落架没有打开，李峰在指挥员的指挥下，拉动了应急刹车，当速度降低到了180公里时，前轮也缓慢着地。

　　■意义

　　成功迫降技术价值两个亿

　　徐勇凌说，本次李峰驾歼十成功迫降，是我国第三代战机在真实训练环境下，成功处置空中停车并迫降成功的第一个范例。在大气参数等很多数据失去的情况下，飞行员完全通过几十年飞行积累起来的素养，仅仅凭借外界大地的景物和天地线操作飞机，并成功着陆，填补了世界航空史的空白。 

　　“一次成功的空滑迫降，需要什么样的理论，在迫降时各种数据是怎样的，对全世界都是未知，这次成功迫降解答了所有的问题，不说战斗机本身价值，仅从技术上说，此次迫降价值要超过两个亿。”徐勇凌说。

　　■对话

　　迫降不能说明歼十有问题

　　记者：有媒体质疑此次迫降是否说明歼十有问题？ 

　　空军飞行指挥学院教授陈洪：歼十是我国生产的第三代战斗机，与西方发达国家相比，无论哪个方面都不逊色。飞机是一种机械，不可能100%消除故障。我国会出现这种情况，发达国家空军也会出现这样的情况。去年国外先进战机曾发生空中解体的事件，你能说这个机型就不是优秀的战斗机吗？

　　记者：我国空军是否对飞行员迫降有强制规定？ 

　　空军某部副参谋长、特级试飞员徐勇凌：不但没有强制规定飞行员一定要驾机返回，我国空军还十分重视飞行员的生命。我们规定飞行员既要防止盲目跳机，更要防止在无法安全降落的情况下，勉强迫降。飞行员的生命对于空军肯定是第一位的，我自己就有两次跳伞经历，不但没有降级受处分，反而让我继续试飞歼十。

　　本版采写本报记者 郭鲲