中国王牌试飞员李中华历次空中惊险遭遇(图)

战机眼镜蛇机动表演

　　他是一位战斗机飞行员，不过他每次升空的任务不是研练战法，而是挑战新机的设计极限，开发新机的飞行作战潜能；他是一位工程师，不过他的工作不是坐在电脑前计算、设计新机的图纸，而是驾驶新机在蓝天上真实的飞行环境中，查找新机的设计缺陷，并提出改进意见；他是一位战斗机试飞员，有的人说他们是给新机发放蓝天通行证的人。而他自己说，他就是给部队的战斗机飞行员开路、雷的。

　　他有一个耐人寻味的名字――李中华。

　　记者来到李中华所在的空军某试飞团，采访了这位多次与死神擦肩而过的试飞英雄，听他亲口讲述了那一个个惊心动魄的空中历险故事。

　　人物简历：李中华,空军某试飞团副团长、空军特级试飞员，是我国仅有的三名国际试飞员之一，也是我国仅有的三名"失速尾旋"教员之一。先后飞过歼击机、强击机、运输机等3种机型26个型号的飞机，安全飞行2000多小时，完成了10余项国家重大科研试飞任务，在新机鉴定试飞和新技术验证试飞中填补了两项国家空白，多次正确处置空中特情，荣立一等功1次、二等功5次、三等功6次，中国航空工业总公司一等功3次。

　　生死考验 尽显英雄本色

　　试飞事业是一个充满了危险与挑战的职业，随时都有可能面临生与死的考验。有人曾经统计过，一架新机从首飞到定型，平均每17分钟就会出现一个故障。所以有人说，试飞员是和平时期离死神最近的人。

　　李中华从事试飞工作16年，先后经历空中重大险情达17次之多。

　　生死7秒间

　　这是李中华最近的一次与死神过招。

　　5月20日中午12时整，李中华和某试飞大队试飞员梁剑峰驾驶一架色彩亮丽、红白相间的飞机从西北某机场腾空而起。

　　他们驾驶的这架标号为"203"的飞机是我国自行研制的具有世界先进水平的首架新型K-8V变稳飞机。该机也叫空中模拟飞行试验机，任何飞机的参数只要输入它的机载电脑中，它就可以模拟出该飞机的空中特性，因而被誉为"空中魔术师"。目前，世界上只有美、英、法、俄和我国5个国家有此种飞机。

　　这天的飞行课目是李中华带教试飞员梁剑峰模拟完成"纵向飞行员诱发振荡"动作。这个课目对低空、尤其是正在降落滑行的飞机有很大的危险性，国外不少重大飞行事故都是由于诱发振荡处置不当造成的。李中华曾参与了我国两代变稳飞机的研制试飞，对变稳飞机的特性非常熟悉，因此，他显得泰然自若，信心十足。

　　空中，李中华带飞完成两个状态的试飞后，飞机一切正常，但李中华和梁剑峰不敢有丝毫的放松，精心地做着每一个动作,按风险课目要求,起落架已放下。12时22分，当他们进行第三个状态试飞时，飞机在机场远距导航台附近三转弯过程中，机载变稳系统突然报警。后舱带飞教员李中华及时关掉电传系统电源进行重新启动，但告警灯仍然闪烁着可怕的红光。

　　突然，飞机向右侧剧烈偏转，同时机头向右上方仰起，并向左滚转，飞机瞬间由大侧滑进入"倒扣"状态，并且机头还出现了大范围的摆动现象。

　　此时，飞机高度仅500米左右，飞行速度270公里/小时，座舱内，李中华和梁剑峰身体倒挂在座椅上，地面的麦田、村庄等景物向他们迎头扑来。由于飞机处于"倒扣"状态并远离机场，试飞员已无跳伞和迫降的可能，而且飞机随时有可能进入"尾旋"，情况万分危急！

　　前舱试飞员梁剑峰喊："飞机不行了！"李中华只沉着地说了一句："别动，我来！"然后，迅速压杆、蹬舵，但飞机没有任何反应，相反，横向摆动越来越大。在这生死攸关的紧要关头，李中华急中生智，果断地切断飞机的电传操纵系统。这下，飞机好像是一下子被"点穴"一般，立即从"神经错乱"状态中平静下来，终于恢复了操纵，李中华毫不迟疑，将"倒扣"的飞机翻转过来。此时，飞机距地面高度只有200多米。

　　从飞机进入"倒扣"状态失去控制，到恢复操纵并改平，只有短短的7秒钟！如果没有正确的处置，再过7秒钟，一起机毁人亡的惨剧就会发生！

　　飞机虽然恢复了操纵，但险情并没有结束。由于故障，飞机上地平仪、罗盘、无线电等设备均不工作，他们无法与地面联系，一切只能靠自己。刚与死神打了个照面的李中华，凭着自己多年练就的高超技艺驾机对准跑道。

　　12时26分，飞机安全降落。

　　飞机停稳后，由于没有电源，机务人员用手摇方式撬开座舱盖，将两名飞行员接出。

　　在塔台，试飞技术专家、中国试飞研究院高级顾问张克荣紧紧握住李中华的手说："这次险情太突然了，如果没有过硬的心理素质和精湛的驾驶技术，是肯定要摔飞机的。你保住的不仅仅是一架飞机，更是我国数十年来数万名科研人员智慧和心血的结晶！"

　　让我们再回放两段他空中历险的镜头。

　　万米高空惊天一搏

　　1997年12月1日下午3时，李中华驾驶国产某新型战机执行试飞任务。当飞机上升到1.4万米高空、马赫数达到2.08时，突然，飞机发出"嘭"的一声巨响，随后，飞机瞬间滚转达90度。与此同时，飞机两台

发动机告警灯亮，双发转速、温度表指针全部指向"0"。

　　"不好，双发停车！"李中华不由得一惊，他立即意识到自己将面临异常严峻的考验。

　　失去动力的飞机，以每秒100多米的速度向地面坠去。此时，飞机离本场还有120多公里，他知道，如果自己处置稍有不当，后果不堪设想。

　　李中华迅速向地面指挥员报告情况，请求返航。

　　面对特情，李中华头脑异常冷静，他一面按处置预案将飞机的坡度改平，一面做好空中开车准备。

　　当飞机跌至8000米高度时，他操控飞机减小下降率，将发动机油门杆放置慢车位，在调整好飞机状态后，随即按下启动按钮，右发的转速和温度伴随着飞机的急剧下降缓慢上升，右发一次启动成功！30秒后，在6000米高度，他又将左发动机一次启动成功。此时，发动机的轰鸣声如同奏响的一曲胜利凯歌，李中华听起来格外亲切。

　　10分钟后，李中华驾驶着战机安全降落到机场。

　　李中华凭借高超的驾驶技术、勇敢顽强的作风，战胜了险情，保住了国产新型战机，带回了对故障状态的精准回忆和判断，为排查故障提供了第一手资料，荣立了二等功。

　　把握先机，9000米高空放下起落架

　　2002年5月6日下午2时，李中华驾驶某新机进行转场前巡航特性检飞。

　　飞机起飞20分钟后，他发现飞机液压表系统2的表针轻微向下摆动。这一变化引起了他的注意。"是不是液压系统有问题？"他在心中打了一个问号，并立即与地面监控系统联系，询问飞机的液压系统是否异常。地面答复没有问题。

　　有着丰富试飞经验的李中华还是感觉不太对劲，因为液压表指针仍在不断下移。为防止出现意外，他立即请求返航，并迅速调头向本场飞去。

　　李中华一边飞行，一边观察液压表指针变化，20兆帕、19兆帕、18兆帕……表针已低于正常值，表明飞机的液压油量在迅速减少。李中华感到问题的严重性。根据该新机液压系统的功用和试飞经验，他明白，必须抢在液压系统不能工作前放下起落架，这样一方面可以使飞机正常着陆，另一方面，可以尽快耗掉多余的燃油，保证飞机在着陆时不会因机身过重，造成起落架折断。

　　此时，飞机高度9000米，距离机场130公里。在9000米高空放起落架，对飞机和试飞员都是严峻的考验，因为这样做飞机的状态很难保持，稍不留神，飞机还可能出现新的情况，造成风险叠加。

　　为确保正常放下起落架，李中华将飞行速度降至500公里/小时，大胆果断地放下起落架。此时，飞机仍然没有任何故障迹象。一分钟后，飞机主告警灯开始闪烁，同时飞行故障清单显示液压系统2压力低。

　　与此同时，飞机EPU(应急动力装置)自行启动。李中华一边继续下降高度，一边调整飞机状态，当飞机距离机场还有20公里左右时，液压系统2压力表指针已指到"0"。

　　7分钟后，飞机降落在机场跑道上。

　　由于李中华观察缜密，判断准确，未雨绸缪，把握先机，处置及时，使一次即将发生的重大险情及时化解，为国家挽回了重大损失，保住了重大科研成果。为此，他再次荣立二等功。

　　险情已经过去，经历引人深思。试飞的艰难不只表现在风险课目上，也更多地表现在突发特情上。有人说：遭遇特情勇者胜；有人说：遭遇特情智者胜；有人说：遭遇特情稳者胜。其实，处置好一次特情，往往是对飞行员综合素质的一次检验。李中华正是凭着过硬的思想、技术、心理素质，不仅在科研试飞中屡建奇功，也战胜了数次重大空中险情。

　　令人敬佩的是，经历过一次次生与死的考验，李中华却痴心不改。风险课目他带头飞。他说："我们多担一分风险，部队就少一分隐患；我们多飞出一个数据，飞机就能早一日装备部队。"险情的历练使他更加泰然自若，信心十足。

　　当年与李中华一起毕业的14名试飞员，多数已停飞或转业到地方航空公司工作。一位转业到民航的老同学曾打电话问他："哥们儿，什么时候撤？"李中华答道："中国空军只要还有一名试飞员，那就是我！"

　　突破极限 勇攀试飞高峰

　　当今世界，航空发展水平日新月异，作为新一代空军试飞员，要勇于瞄准世界航空科技的最前沿，善于攻难克险。

　　李中华知道，这是一条充满挑战与艰险的道路，但中国空军试飞员必须敢于突破极限、迎接挑战，不断攀登科研试飞新高峰。

　　挑战高难飞行技术："眼镜蛇机动"显身手

　　1997年4月23日，李中华再次踏上俄罗斯的国土，进行"失速尾旋"专项培训。在驱车赶往位于茹科夫斯基的俄罗斯国家试飞员学校的路上，李中华在考虑如何向俄方表达飞"眼镜蛇"的意图。

　　能亲自驾机完成享誉四海的"眼镜蛇"机动，是世界顶尖级飞行员所梦寐以求的目标，在俄罗斯也只有屈指可数的几位资深试飞员可以完成。他觉得，如果自己能完成这一高难动作，不但是飞行技术上的突破，更是信心和勇气的突破。

　　走进校长办公室，这位试飞员出身的校长热情地起身欢迎他，笑着问道："中国勇士，你是我最出色的学生之一，这次回来想飞什么？"李中华异常坚决地答道："飞'眼镜蛇'！"俄方校长带着吃惊而又敬佩的眼神看着他，思索了片刻后说道："好吧，我答应你，但记住，它充满了风险。"

　　在完成"眼镜蛇"动作前，有许多准备工作要做。在两个多月里，李中华完成了苏-27的所有失速尾旋的试飞课目--正尾旋、倒尾旋、再到"落叶飘"，这些高强度反常规的操纵不断考验着他身体和意志的极限。

　　李中华与"眼镜蛇"过招的时刻到来了。这天，由李中华驾驶的苏-27战机如利箭一般射入蓝天。在8000米指定空域，李中华一边默念操作程序，一边紧盯着速度表。指针在不断地回转，800，600，300，到了，他冷静有序地开始了操作。关闭迎角限制器，断开飞机电传操纵系统，拉杆，当飞机抬起机头约20度时，再猛地将驾驶杆抱在怀里。

　　一连串的动作之后，机头猝然抬起，李中华被强大的重力加速度压向座位。此时飞机头部仰起，尾部向前冲去，机身仰面朝天亮出雪白的机腹。李中华眼前呈现了一个极特别的景象，只见座舱外光秃秃地露出一个硕大的圆锥形机头，黑压压地扑面而来，同时机体强烈

地震动起来。就在这一瞬间，飞机突然停止旋转，震动消失。机头非常温和、驯服地原路回落，收起了狰狞的面目，整个过程只有四五秒时间。

　　第一次完成"眼镜蛇"动作后，李中华对动作并不满意，因为他发现驾驶杆没有回到中立位置，使飞机产生了偏转，而完美的"眼镜蛇"机动不应有任何偏转。

　　再来一次！飞机再次发出怒吼，突然，机身发生了反倒向偏转。后座俄罗斯著名试飞员考切尔喊道："危险！危险！"--这是进入尾旋的前兆。李中华由于已有了充分的心理准备，迅速将飞机控制住。第二次、第三次……第六次，一遍又一遍，李中华驾驶苏-27飞机从高度8000米一直飞到1000米，"眼镜蛇"终于被他真正降伏了！

　　走下飞机，考切尔拍了拍李中华的肩膀说："李，祝贺你，完成'眼镜蛇'动作是飞行员至高无上的荣誉，从此以后我们的飞机对你来说没有秘密了！" 在这次培训中，李中华不但首次尝试了"眼镜蛇"机动，还以优异的成绩获得了由俄方颁发的"失速尾旋"试飞证书，这是中国人首次获得这一殊荣。

　　挑战飞行禁区：完成国内首次三角翼战机失速尾旋试飞

　　长期以来，失速尾旋一直被国产三角翼战机视为禁区，困扰着航空兵部队训练水平的提高和飞机性能的发挥，严重影响着飞行安全。因为飞机一旦进入失速尾旋状态，常常导致机毁人亡。仅美国和俄罗斯在失速尾旋项目的试飞中，就损失过几十架飞机，数十名试飞员因此献出了宝贵的生命，我国也多次发生因失速尾旋而导致的飞行事故。因而，失速尾旋被世界航空界称为"死亡陷阱"。刚从国外归来的李中华就被选入国产三角翼战机失速尾旋攻关组。

　　在国外，李中华已数次经历了失速尾旋的考验，对失速尾旋的风险与特性有了一定的认识。在国内，他听到过有关部队飞行员由于没有处置失速尾旋的经验，导致严重事故的案例。李中华下定决心，要为部队扫除这只影响飞行安全的"拦路虎"。在充分的准备后，突破国产三角翼战机"失速尾旋"极限的战斗打响了。

　　1999年4月的一天，春风习习，草木吐绿，机场上一派繁忙的景象。隔着座舱玻璃，李中华面带从容的微笑向前来送行的试飞总师、科研人员、机务人员和部队领导招了招手。随后，战机带着巨大的轰鸣腾空而起，跃入碧空如洗的天空。

　　万米高空，李中华稳定了一下情绪，收油门至"慢车位"，同时迅速蹬左舵，一把将驾驶杆拉到底。战机立即像一头被激怒的"斗牛"，机头突然上仰，机身也剧烈地抖动起来。随后，飞机向下翻起跟头。李中华感到自己骑在了疯狂的牛背上，一会被抛向上方，一会儿又被拉回座位，双肩上的安全带被绷得吱吱直响。他的头好几次撞到了飞机座舱盖，以他多年的试飞经历，他觉得这是一次非常剧烈的尾旋。

　　飞机此时高速向下翻滚着，在与空气剧烈地摩擦时引起一阵阵怪叫，如同死神凄厉的呼啸，这就是"死亡陷阱"。大地似一张巨大的网，迎面向他们扑来，想将飞机吞食。1、2、3……后舱试飞员李存宝一下一下地数着翻滚的圈数。李中华并没有急于改出尾旋，他在等待飞机最后的极限，他在全面观察三角翼战机的失速特性。

　　随着飞机滚转的加剧，飞机的噪声和抖动已近令人难以忍受的程度，李中华觉得飞机的最后极限到了。他瞅准机会，将战机改平后冲出了"死亡陷阱"，亮开双翅飞向一望无垠的天际，正飞失速尾旋被他们征服了。在以后的试飞中，李中华和李存宝又驾机完成了风险更大的倒飞尾旋，并成功处置了尾旋中的发动机空中停车险情。

　　国产三角翼战机"失速尾旋"禁区的突破，不但填补了我国航空领域的空白，更重要的是，试飞的成功进一步拓展了国产战机的性能，增强了部队飞行员处置失速尾旋的信心。

　　挑战飞机和身体的极限：为新机定型试飞刷新多项纪录

　　作为一名长期与"死神"对阵的试飞员，在李中华眼中，广袤深邃的天空既是一个充满未知与风险的战场，更是一座有待开发与认知的"金矿"。他认为，在变幻莫测的天空，要想不断突破极限获取试飞边界数据，靠的是勇敢顽强的战斗精神、过硬的飞行驾驶技术和追求完美的试飞境界。

　　"低空大表速"是飞机在低空中所能达到的最大速度，这一课目的试飞是对飞机结构强度的可靠性和颤振特性最有力的检验，也是飞机定型的必飞课目。国外曾多次在试飞"低空大表速"时，发生飞机空中解体的惨剧。

　　2003年年底，某新机定型试飞已进入倒计时，能否使该机按时间节点要求顺利完成定型任务，尽快装备部队形成战斗力，"低空大表速"试飞成为关键。

　　李中华以过硬的心理品质和飞行技术被确定为试飞该课目的最佳人选。为了安全稳妥地获取这一极限数据，李中华和课题组技术人员一起精心准备，采取多次飞行、逐步加速方法。起初每次飞行，速度增加30公里，逐次递减，到最后每次速度仅增加10公里，一点点向飞机的极限设计值逼近。地面工程技术人员每次都是眼含热泪目送李中华登上飞机，心里都捏着一把汗，不知道这一次他还能不能回来。

　　2003年12月1日上午8时30分，一发信号弹射入戈壁大漠湛蓝的天空，李中华驾驶战鹰腾空而起，转瞬间从人们关切的目光中消失。万米高空，李中华打开加力向下俯冲，飞机急剧下降，黄褐色的戈壁和沙丘像一张巨大的网扑面而来。随着飞机速度不断增大，李中华感到血往上涌，身体承受的压力也越来越大。下降几千米后，李中华使飞机改平，尔后再次以全加力状态超音速向下俯冲。

　　在地面监控室中，有关领导和专家的眼睛一动不动地盯着监视器的屏幕。当监视器显示飞机动压已超过了9000Kg/m2时，空气几乎令人窒息。大家都知道，此时的飞机和试飞员都在承受着超极限的巨大过载。

　　飞机在继续以大速度向下俯冲，中国飞机最快飞行速度已被李中华甩在了身后。试飞的标准数据早已达到，李中华决心继续向飞机和身体的极限挑战。此时，飞机速度每增加一个单位而产生的噪声和视觉反差却在以10个单位增加着。飞机任何一个细微的变化都会使人精神高度紧张。李中华咬紧牙关，强忍着越来越大的过载对身体带来的不适。

　　当飞机俯冲到距地面不到1千米时，他终于感到战鹰快要承受不住了，噪声也达到了令人难以忍受的程度。此时，一项国产飞机在低空飞行速度的崭新纪录诞生了！李中华开始拉杆，飞机机头自豪地扬起，战鹰重新驶入大漠那湛蓝的天空。

　　除了这项纪录以外，李中华在试飞中还创造了该机最大动升限、最大过载值、最小滑跑距离、最小操纵速度等5项纪录，其中最高升限、最大过载值也都刷新了国内纪录。由于李中华为该型新机定型试飞做出的突出贡献，2004年7月他荣立了一等功。☆

　　相关专题：中国空军王牌试飞员李中华