“猛禽”是否存在设计缺陷？

　　引言：

　　美国的一架YF-22试验机1992年4月25日在爱德华兹空军基地沿跑道低空飞行时坠毁，飞行员在飞机触地前瞬间弹射成功，飞机全毁。

　　2003年9月19日，美国空军一架F/A-22战斗机在爱德华兹空军基地试飞中“几乎”坠毁。

　　美国国防部透露，美国西部时间2004年12月20日下午3:45(北京时间21日7点45分)，一架美军F/A-22“猛禽”战斗机在起飞时坠毁。

　　正文：

　　不一样的时间地点，相似的状况

　　以上三次发生在F/A-22或它的前身YF-22身上的事故，虽然时间跨度长达12年，发生的地点也不尽相同，但症状却蛮相似——全部发生在飞机起降或低空飞行阶段。诚然，飞行界素来有所谓“起飞危险、落地难”的“古训”，以此形容起飞降落阶段是飞机最容易发生状况的时期。但如果我们简单查阅F/A-22前身YF-22的那次事故细节，也许就不难找到“猛禽”屡屡阴沟里翻船的原因。

　　1992年事故回放

　　仔细观察这次F/A-22摔机现场就会发现，整个飞机基本是平拍在跑道上的，两个垂直尾翼还完整，整个飞机残骸是被随后发生的大火烧毁的。这一状况与1992年时如出一辙。

　　笔者12年前曾仔细观看过YF-22首次折翼的录像，飞机当时处在高度极低的通场飞行状态下(据当时报道是在飞机刚起飞后)，飞机在10多米的高度开始，连续出现4、5次剧烈的俯仰震荡。飞机的两片全动式平尾不停上下偏转，看得出飞行员试图以自己的努力克服飞机的这种震荡，事实证明他这么做不仅是徒劳的，而且还使状况更糟糕

　　经事后调查发现，当时这架YF-22已经陷入了“飞行员诱发震荡”状态，在如此低的高度上根本无法恢复。飞行员在飞机触地前一刹那成功弹射，捡了一条命，YF-22则拍在了跑道上。

　　飞行员诱发震荡

　　所谓“飞行员诱发震荡”这个术语容易使人们将事故的原因往飞行员身上想，其实凡出现这种状况的飞机大多是操控系统本身有问题，当飞机在飞行中出现震荡现象(这本是正常的)，飞行员会本能地使用驾驶杆来消除这种震荡，如同去施加一个力去制止摆动的秋千。然而由于飞机操纵系统的缺陷，飞行员施加的力非但没有使这个震荡减轻，反而加剧了这种震荡。如同当秋千荡到最高处时，再推一把。飞机的震荡就越发严重起来。

　　如果这种事情发生在高空，还有机会解决。比如美国第二代战斗机F-4“鬼怪”就存在“飞行员诱发震荡”问题，麦·道公司想了很多办法也解决不了，最后只好在“手册”中要求飞行员，如果发生“飞行员诱发震荡”，一定将驾驶杆回复中立位置，然后用左手撑住仪表板遮光罩，将身体的姿势固定下来，以免飞机的震荡带动了身体进而带动驾驶杆。当驾驶杆中立后，飞行员不再给操纵系统施加任何力，飞机的震荡现象就会像没有人推的秋千那样慢慢停下来。

　　当然，以上状况发生在高空还行，若是在低空恐怕就要摔飞机了。

　　电传操纵也怕飞行员诱发震荡

　　F/A-22和它的前辈YF-22是最新一代使用电传操纵系统控制的飞机。电传操纵系统本来是可以让飞行员进行“无顾虑操纵”的新科技。但一些事实证明，它似乎也摆脱不了飞行员诱发震荡这个问题。

　　事实证明，电传操纵系统一样不能令飞行员“无顾虑”地驾驶飞机。电传操纵系统是一种高增益的系统，如果飞行员操纵动作过猛，也会导致舵面偏转达到极限，从而使飞机进入不稳定状态。

　　同时，电传操纵的飞机，飞行员和操纵系统实际上是靠电线连接的。飞行员从驾驶杆上得到的响应并不是从飞机控制面传回的真实响应，而是模拟生成的，这其中一旦出现滞后或延迟，飞行员对不稳定飞行状况采取的控制措施，很可能就成为使飞机陷如“飞行员诱发震荡”的助推器。

　　国外已经研制成功的几种电传操纵战斗机，几乎都因为电传操纵系统出过险，而且几乎都祸起“飞行员诱发震荡”。瑞典的JAS-39“鹰狮”，1993年8月在一次飞行中发生“飞行员诱发震荡”，与YF-22出的事不同，它的震荡发生在滚转方向。结果飞机在跑道上一溜滚滚出去，飞行员竟然大难不死，当然这后半句是题外话了。

　　F/A-22(包括其前身YF-22)在其长达10多年的试飞生涯中，也曾被电传操纵系统的问题困扰过。此番平拍在跑道上会不会也是由于“飞行员诱发震荡”呢？(鲁晓冬)

　　相关专题：美国空军F/A-22猛禽战斗机