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困境突围 前景看好 关东元谈喷气客机的运营环境

http://jczs.sina.com.cn 2004年04月28日 09:38 《国际航空》杂志社

  刘伟勋/本刊记者2003年12月,中巴合资生产的首架ERJ145支线喷气客机在哈尔滨成功下线。"中国造"ERJ145的到来,在为低迷中的中国支线航空带来新亮点的同时,也再度激起了人们对国内支线航空市场及运力的关注和争议。对于支线飞机在中国的运营环境和发展机遇,巴西航空工业公司中国区总裁关东元先生有着自己独到的见解,该公司对中国支线市场所做的调研分析也有其鲜明而深刻之处

  寒冬时节的哈尔滨在12月迎来了航空业的一股暖流:中巴合资生产的首架ERJ145支线飞机在北国冰城成功下线,这是中国航空工业第二集团公司与巴西航空工业公司携手合作结出的第一个果实,也是国产支线喷气飞机进军国内支线航空市场所迈出的第一步。

   这一步迈得并不轻松,而且,今后的道路也许并非坦途一片。眼前的一个例子是,飞机下线的掌声还未消退,人们对支线飞机,特别是50座级支线喷气飞机中国市场现状和前景的争议在沉寂许久后再度响起。这种争议的冲击力,远甚于一段时间以来人们对合资公司首架飞机将花落谁家的猜测。

   事实上,航空制造业近年涌动的这股暖流,至今依然无法消融支线航空运输业厚重的坚冰。当前国内支线航空的运营环境,以及航空公司支线运营的惨淡现状,不能不为进口及合资支线飞机的前景涂上阴影。

   但在巴西航空工业公司中国区总裁关东元和他的伙伴们看来,尽管形势依旧不够乐观,但他们进入中国三年多来所做的推动工作已经开始见效。更令他们兴奋的,是目前支线飞机在中国市场客观存在的众多机遇,以及未来值得期待的美好前景。这或许是支撑他们一直坚持并努力的力量。

  剖析市场 推动环境转暖

  从2000年8月加盟巴西航空工业公司北京代表处至今,关先生和公司一起,在中国支线航空市场上已经打拼了三年多的时间。这三年,正好也是国内支线航空运输业由热转冷直至低迷萎缩的时期。形势变迁带给关先生最直接的感受,是在中国开展业务难度的陡增,这集中体现在飞机的销售工作上。对此,关先生在与本刊记者的多次交流中都有所提及。

   转折发生在2001年4月。当时,为扶持民族飞机制造业,国家大幅度提高了进口支线飞机的关税水平。受此影响,航空公司的支线运营成本急剧增加,支线效益显著下降,甚至普遍出现亏损,其引进支线运力乃至运营支线的积极性受到抑制,支线航空运输业由此渐入沉寂。

   两年多的行业低谷期中,尽管飞机销售工作曾一度停滞不前,但巴西航空工业公司对中国市场的研究始终没有停息,并已开始显现成效。公司认识到,接近中国市场最好的办法,不是仅仅将飞机出口到中国,而是在中国寻找合作伙伴来就地生产产品。合资公司的设立以及ERJ145的"中国制造",便是这一思路的集中体现。

   在北京代表处的办公室里,关先生向记者演示了一套分析国内支线航空市场发展现状及未来前景的幻灯片,这份资料关先生曾多次向相关航空公司的高层人士介绍。记者注意到,对于目前中国支线航空运营环境中的不利因素,该资料将其言简意赅地概述为八点,并列出详实的数据和图表作为佐证。

   这八方面情况是:支线运营的收益水平低;国内航油进口和分销的垄断造成航油价格比国际水平高出近30%;2002年9月机场收费调整后,对50座支线喷气客机收取的费用增加了29%;对进口支线飞机征收的23%的高额关税给航空公司造成沉重负担;民航建设基金的征收对航空公司盈利带来了严峻挑战;从2002年开始实施的航线调整政策对非基地航空公司经营经停枢纽机场的航线进行了严格限制;快速增长的铁路和公路网络与支线航空形成了激烈竞争;支线飞机的不平等政策压制了航空公司经营支线的热情。

   面对这些客观现实,关先生介绍说,巴西航空工业公司并没有消极地等待市场环境的改善,而是与中方的合作伙伴一道,推动各种有利于支线航空发展的因素发挥作用,缩短国内市场成熟的时间。其中,与中航二集团迅速组建合资公司并在一年后顺利生产出首架ERJ145飞机,协助四川航空公司开辟"空中快巴"市场,向国内航空公司介绍国外支线航空运营的先进理念和经验等,就是其中最主要的几项工作。

  挖掘商机 细解三大机遇

  与以往通常着重介绍巴西航空工业公司的产品和服务不同,关先生此次将更多的目光集中在中国支线航空市场蕴藏的众多机遇上,并数次强调了"机型与市场需求相互匹配"的重要性。

   他认为,特定的航线需要特定的飞机来运营,运力应与需求相适应。最优化的配置运力意味着在不同市场上使用大小合适的飞机,机型过大或过小都会影响航空公司的收益情况,也会冲击支线航空业的持续健康发展。他指出,世界范围内,为运营瘦长的城市对航线,或保持有竞争力的航班频率,目前许多航空公司使用大中型窄体干线飞机运营支线,其座位供给量远远超过旅客的市场需求。在中国,这种情况更为突出。

   巴西航空工业公司对2002年中国民航国内航线客流量与航段距离所做的统计显示,786条国内航线中,70%的航线上日单向客流量低于120人,而每个航班的平均可用座位数却接近150个;另一个事实是,2002年国内143个民用机场中,72个机场每天的旅客周转量不足200人。关先生认为,如果在这些低运量需求的航段上引入类似于ERJ145的50座级支线飞机,则既可增加航班密度,提高机场的使用率,又能提高客座率,改善支线的亏损现状。可见,低需求量的航线是支线喷气飞机在中国的首要市场,也是其可以把握的第一个市场机遇。

   对于航空公司最为关注的使用支线喷气飞机的运营效益问题,巴西航空工业公司也做过科学的估算,其结果令人欣喜。以日平均单向客流量39.3人、平均航段长度为1050千米的典型低需求量航线为例,以中国民航2001年实际经营的真实数字和损益表为基础估算,如果使用50座支线飞机每周运营6班,则每周可盈利1.8万元,而若使用150座的干线飞机,每周6班则亏损16.5万,每周3班则盈利不足7000元。

   在中等运量需求的短程航线上发挥效力,是中国支线喷气飞机面临的第二个市场机遇。关先生说,四川航空公司使用ERJ145开创的支线航空空中快巴模式就是这方面的范例。川航从去年9月起,在成都-重庆航线上推出了成渝空中快巴服务,用高频率航班、低价位机票、穿梭式班车、一票到底、快速登机等举措,使支线航空市场上呈现出新亮点。目前成渝空中快巴每天12个班次,飞机客座率超过了80%,飞机日利用率达到了9个轮挡小时,航线效益也有了显著改善。川航已将这一模式推广其他航线,均取得了良好的效果。

   关先生认为,川航的空中快巴模式可以立即推广到类似于成都-重庆的中等需求量的短程航线上。巴西航空工业公司对市场调研后发现,国内至少有36条航线属于这一范畴,即日单向客流量240~360人,航段距离300~900千米。如果使用支线喷气飞机运营这些航线,有望获得良好的市场反响。

   此外,随着西部大开发的推进及西部地区经济的发展,目前国内东密西疏的航线分布格局为支线喷气客机开拓新市场提供了广阔空间,关先生将其归纳为支线飞机面临的第三个市场机遇。

  多方努力 共创支线明天

  关先生坦陈,这些机遇的实现有赖于国内支线航空的稳健发展,这就需要行业主管部门、航空公司、机场及飞机制造商等各方面共同努力,共同开创支线航空和支线飞机市场的美好未来。

   关先生指出,发展支线航空,需要政府政策的大力扶持和引导,特别是在降低支线飞机的购置和营运成本、保护支线市场方面,政府应出台更为切实可行的扶持政策。航空公司应重视支线市场的培育,抓紧航线网络的建设,并着力加强与地方当局、机场、空管的合作。

   有迹象显示,国家有关部门正在研究制订扶持国内支线航空发展的政策,以期为支线航空的复苏和发展铺平道路。其中的政策取向包括:建立支线航空进入和退出机制;采取积极灵活的机场收费政策;对支线运营商减免民航建设基金;对偏远地区的支线运营给予补贴等。关先生指出,这意味着中国支线航空的运营环境有望获得改善,已经在严冬之中望到了春天的讯息。

   中国民航2001年以来推行的新一轮管理体制改革,也为航空公司实现市场化运作,合理配置运力,构筑航线网络创造了条件。关先生认为,支线喷气飞机将在国内航空公司的航线网络建设中发挥日益重要的作用。

   巴西航空工业公司对中国支线航空市场依旧充满信心。该公司预测,未来10年中国共需要260架30~120座级支线飞机,其中30~60座支线飞机需求量最大,为100架。关先生和他的伙伴们相信,包括ERJ145在内的支线喷气飞机将和中国支线航空业一起,在逐渐转暖的运营环境中,共同迎来新的发展时期。(摘自:国际航空2003第12期/总第490期)

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